Lexus RC F, toma de contacto

¿Puede ser el nuevo rival de los BMW M4, Audi RS 5 y Mercedes-Benz Clase C AMG un Jekyll en la carretera y un Hyde en el circuito? Si el rival en cuestión se llama Lexus RC F, la pregunta tiene una respuesta que puede llegar a ser algo más elaborada que un simple sí o un simple no.

Y es en busca de esa respuesta que vamos a recorrer los alrededores de Málaga y vamos a dar unas vueltas por el Circuito Ascari con el Lexus RC F, un coupé que se presenta con la rotundidad que le da su motor V8 de 4.969 cc y 477 CV, el más potente que ha desarrollado Lexus hasta la fecha y una verdadera bestia para el asfalto.

El Lexus RC F, visto por fuera

Antes de sacar a pasear a esta caballería, es cuestión de observar la bestia en reposo, una bestia cuya imagen exterior obedece en buena medida a razones aerodinámicas y de refrigeración del motor y los frenos. Se ha trabajado en ese sentido, hasta dotar al RC F de elementos como las tomas y salidas de aire, las aristas o el alerón retráctil que, siendo plenamente funcionales, parecen un mero aditamento estético.

Que parecen no significa que lo sean. Ha habido un riguroso trabajo de canalización del aire y reducción de las turbulencias, tanto en la parte más visible (capó, aletas frontales, paragolpes delantero y trasero) como en la menos visible (bajos y chasis). El alerón se despliega automáticamente a partir de 80 km/h, y se retrae por debajo de 40 km/h, si bien se puede accionar de forma voluntaria en todo momento —por ejemplo, para pavonearse por ahí, en el sentido etimológico de la palabra. Si utilizamos el modo Eco, el alerón permanecerá plegado hasta que superemos los 130 km/h, para evitar penalizar en consumos.

Y es que esta doble personalidad está presente en todo el Lexus RC F: deportivo de motor impesionante, contención de consumos. Todo, en aras de ofrecer un producto ambivalente que lo mismo sirva para el día a día que para echarse unas risas en circuito antes de la barbacoa con los amigos.

La apariencia del Lexus RC F es toda una declaración de principios. Parece grande, y lo es. Sus 4,71 m de longitud y sus 1,39 m de altura le dan una línea lógicamente alargada, aunque su silueta curvada contribuye a reducir la imagen de mastodonte que nos podría dar y al final redunda en un coeficiente aerodinámico de 0,33. En cualquier caso, es un deportivo que, en la calle, se hace notar.

La parrilla del frontal, sin embargo, no es tan rotunda como prometen las fotos que hemos ido viendo a medida que la marca lo iba desvelando. De hecho, ese es el primer detalle que me sorprende, para bien, cuando me encuentro cara a cara con el Lexus RC F. El segundo es que las exigencias de la aerodinámica y los trazos angulosos de su tercio trasero son más notorios que lo que aparenta en foto. El tercero ya no es un detalle sino la imagen general que nos da: imponente. Una imposición que arranca en el protuberante capó, sigue por las aletas y las branquias hasta fluir en los ángulos que presiden la trasera. A decir verdad, resulta un pelín Koji Kabuto style, pero tiene su punto. Y a medida que lo vas viendo, te va ganando.

Y eso que todavía no nos hemos puesto a los mandos del bicho…

Interior, adecuación y mandos

En el interior encontramos un entorno que sigue la línea marcada por el Lexus IS. Se trata de un espacio ajustado a las cuatro plazas que alberga. El puesto de conducción es agradable y muy cómodo en cuanto a la forma de los asientos, si bien peca de dos puntos débiles que quizá merecen un ligero reajuste: el primero es una posición de conducción algo elevada, sobre todo en un vehículo de estas características, y el segundo es un ajuste para la profundidad de la columna de la dirección algo escaso. Los más altos del lugar se pueden sentir algo gigantones, sentados aquí dentro.

Dejando de lado estos detalles, la disposición de los mandos es ergonómica y muy centrada en la figura del conductor. Resulta muy cómoda por lo general. En lo que respecta estrictamente a la estética llaman la atención al menos dos detalles, como la verticalidad de la pantalla de 7 pulgadas, a juego con las formas planas que presiden la consola central, que alternan con las curvas que ofrecen los tapizados y los guarnecidos, o el touchpad que sirve de interfaz para el control multifunción y cuya precisión al tacto y cuya velocidad de respuesta es ciertamente mejorable.

La parte central de la consola, donde se concentran el touchpad, el mando giratorio de modos de conducción y compañía, resulta un pelín abigarrada, más si comparamos esa disposición de elementos con la que hay en el resto del habitáculo, mucho más limpio dentro de la profusión de controles de que hace gala el RC F. De todas formas, no resulta confusa en el uso.

En cuanto al panel de instrumentos, hay que señalar el uso de una muy versátil pantalla TFT que permite alternar entre las clásicas pantallas del sistema de audio o el consumo medio y acumulado... hasta un registro de tiempos por vuelta que hemos dado al circuito (ver foto). Sí, lo dicho: es un Jekyll que se transforma en Hyde a la que se le hacer girar la rueda de los modos de conducción (ver foto).

Pasar a las plazas traseras es un ejercicio algo complicado. Este coupé no tiene el espacio de un M4, por citar a su principal rival en el mercado. Pensemos que la batalla del RC F es de 2.730 mm, por 2.812 mm de la que tiene el bávaro, y eso penaliza necesariamente en la distancia a la altura de las rodillas. Aún así, el RC F tiene ese doble concepto, como coche para ser utilizado, también, en el día a día. Conste que cuenta hasta con anclajes Isofix y Top Tether... Ya me veo venir el anuncio, con un eslogan a lo “Lexus RC F: forjando amantes de los V8 desde bien prontito”.

Lexus RC F, a prueba en carretera y en circuito

5.0 V8, 477 CV... ¡y cómo ruge! #LexusRCFAscari, muy pronto en @Motorpasion pic.twitter.com/qeyx2pkgq7

— Motorpasión (@motorpasion) diciembre 11, 2014

"¡Y cómo ruge!", avanzábamos ayer desde el Circuito Ascari. Pero lo cierto es que ya veníamos rugiendo desde el día antes por toda la zona, levantando miradas obscenas mientras pisábamos a fondo el acelerador y jugábamos con los diferentes modos: Eco, Normal, Sport S, Sport S+. Nos dividimos los papeles en la carretera con mi compañero de fatigas, David Villarreal: él utilizaría por lo general los modos cuchilleros; yo me quedaría más con el papel de Ned Flanders, salvo alguna que otra ida de olla puntual, que también me toca. Y tan amigos.

Lo cierto es que este V8 atmosférico da muchísimo de sí: es elástico hasta decir basta... y dice basta con un pitido y unos iconos de alerta cuando va a llegar al corte. Sí, pero es que hay que llevarlo alto de vueltas para experimentar sensaciones de esas que se cuentan a los nietos. Si no tenemos el día, o si no queremos que en la gasolinera nos pongan la alfombra roja (10,8 l/100 km NEDC combinado), podemos optar por ir suaves y en ciclo Atkinson... pero calculando que si le pisamos con ganas la reacción del motor se hará esperar unos instantes para entrar luego en acción con toda su furia.

Y sí, ahí es donde comprendes que la brutalidad de su apariencia no es más que un reflejo de la brutalidad que es capaz de mostrar cuando le pides más y más. El rugido no es más que una señal.

La caja de ocho relaciones 8-Speed Sport Direct Shift (SPDS), con convertidor de par, está muy a la altura de las circunstancias. Quizá en algunos momentos nos recuerda que no lleva doble embrague, pero se desempeña bien. En cuanto al manejo, las levas situadas tras el volante tienen un tamaño comedido, pero correcto para un uso no muy salvaje. En circuito, puede ser necesario estudiar tres cursos de piano para criar dedos largos y así cambiar de marcha en algunos momentos de ajetreo. Hablando de manos, la dirección reacciona de forma fiel y con un buen tacto en el volante.

En cuanto a los frenos, los Brembo que monta (380x34 mm / 345x28 mm) cuentan con un sistema antibloqueo que incuye sensor vertical de fuerzas G, lo que se traduce en que el bicho es capaz de reducir el bloqueo con independencia de que esté rodando por el suelo o volando por los aires del circuito tras acometer un cambio de rasante algo ligerillo. Nada, eso son cosas de haber trabajado esta parte de la dinámica en Nürburgring, los muy cafres de los japos, que están como lo que están.

De serie, el diferencial que lleva es Torsen, aunque lo suyo es experimentar las bondades del TVD, el diferencial electrónico que incorpora, la joya de la corona Lexus que cuenta con tres modos de acción (standard, slalom, track). Su funcionamiento se consigue con dos motores eléctricos auxiliares que atacan a los embragues multidisco del diferencial. Se mueven con una precisión medida a la milésima de segundo, de manera que gradúan el reparto de par de forma milimétrica a lo largo del paso por curva. ¿Que si se nota su funcionamiento? Sinceramente, cuesta apreciar diferencias entre si está o no conectado el TVD, porque en cuanto a chasis el coche está muy bien conseguido.

De todas formas, no todo son alegrías en la dinámica del Lexus RC F. El coupé viene condicionado por su elevada masa en vacío (1.765 kg), que apenas disminuye con el Carbon Package (-10 kg), compuesto de fibra de carbono en el capó, el techo y la puerta del maletero, además del TVD como alternativa al Torsen. Ya que hablábamos del BMW M4 (1.497 kg), aquí encontramos una diferencia superior a 260 kg entre uno y otro coupé.

Lo cierto es que la masa del vehículo es un personaje más en la película. Si estamos en Ascari, le pisaremos a conciencia sin reparar ni por asomo en consumos y el monstruo que mora bajo el capó nos hará olvidar el debate de los pesos; también por el trabajo de chasis que comentábamos, y que aprovecha los desarrollos del GS, del IS C y del IS para las partes delantera, media y trasera, en un curioso ejercicio de combinación ingenieril. Pero en circulación y a ritmo de carretera, estaría bien que el Lexus RC F comiera de forma variada, hiciera ejercicio moderado y bebiera mucha agua.

Nada, lo justo para perder esos kilitos de más, que siempre viene bien. Lo dicen los médicos.

Y vayamos a por el último caramelo del Lexus RF C, que no es otro que el VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), que permite jugar con el control de estabilidad a lo largo de cuatro modos graduales (Normal, Sport, Off with Expert, Off) en función del modo de conducción que llevemos en marcha (Eco, Normal, Sport S, Sport S+) y en combinación con el TVD si se lleva en marcha.

Mientras damos vueltas y vueltras por Ascari —a mí, lo que me mande mi instructor, mientras veo cómo a otros los han sacado ya al pit-lane— vamos jugando con la asistencia. Realmente resulta fácil cruzar el morlaco en medio de la pista, de manera que: a) menos mal que no soy de ir rápido por la vida, y b) menos mal que el modo Off with Expert, en unión con el modo Sport S+, realiza un control de estabilidad suavecito pero que está ahí. Para quien quiera vérselas con 2 toneladas que se lanzan a lo bruto, siempre estará el modo Off disponible en cada modo de conducción. ¡Suerte!

Planes comerciales para el Lexus RC F

Este año ha estado animado en materia de coupés. El BMW M4 ha acaparado las ventas del segmento, con 70 unidades matriculadas hasta noviembre, seguido a cierta distancia de un modelo mayor, el Audi RS 6, con 40, y del menor Audi RS 4, con 22. Su rival directo en la marca de los cuatro aros, el RS 5, se quedó en las 5 unidades en este periodo, igual que el C AMG. Colocado frente a sus rivales por la misma marca, tenemos el siguiente escenario:

En cuanto a objetivos, y como es norma de la casa, no ofrecen cifras, pero sí que nos recuerdan que Lexus está a punto de cerrar 2014 con un crecimiento del 5 % a nivel mundial, con 550.000 unidades, y del 20 % en Europa, conm 53.000 unidades. De forma genérica, sus metas en Europa están en superar las 60.000 unidades en 2015 y apuntar a las 100.000 unidades de cara a 2020.

Para apoyar estos objetivos, el Lexus RC F arranca su comercialización este mes de diciembre pensando en un comprador tipo de edad comprendida entre los 35 y los 55 años, que ya venga de la marca y que se sienta atraido por los valores de Lexus. No va a ser, por lo tanto, un coupé con el que robar clientela a la competencia sino con el que seducir a los clientes ya fidelizados.

De cara al año próximo llegará la versión híbrida del RC, el Lexus RC 300h. Finalmente, la gama se completará con la incorporación del Lexus RC 350, aunque sólo en los mercados estadounidense y ruso. En concreto, y para el mercado español, la gama queda estructurada de la siguiente manera:

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Mickael Laujin, Josep Camós, David Villarreal