Llega la parte más interesante de esta prueba, y es que conducir el coche más potente de la historia de BMW (con permiso del BMW M5 – prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) es todo un acontecimiento. Hemos podido pilotar el BMW M6 Cabrio durante toda una semana, y hay mucho que contar sobre él.
Lo primero que debemos hacer es ver dónde se posiciona este coche en el mercado y frente a sus principales rivales. Por planteamiento, precio, dimensiones, potencia y peso, lo considero un coche que compite más directamente con un Bentley Continental GTC que con el Porsche 911 Turbo Cabrio que hemos probado hace un par de años (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Y me explico.
El BMW M6 Cabrio es una bestia del asfalto que mide casi cinco metros de largo, pesa poco más de dos toneladas y desarrolla 560 caballos de potencia. Sus prestaciones son sencillamente brutales, es un coche capaz literalmente de arrancar el asfalto cuando el calor lo reblandece.
Acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos gracias al motor V8 TwinPower Turbo de 4.400 centímetros cúbicos, el cual además entrega los 680 Nm de par desde solo 1.500 RPM y los mantiene hasta alcanzar las 5.750 RPM.
La aceleración es tan brutal que incluso puedes llegar a sentir algo de miedo al volante si te decides a pisar a fondo el acelerador con la configuración más radical, sobre todo cuando pasas de los 100 km/h y ves que el empuje de las dos toneladas de peso parece no tener fin. No olvidemos que alcanza 200 km/h desde parado en solo 13,1 segundos, casi medio segundo más que su hermano el Coupé con un peso algo inferior.
Por todas estas cifras combinadas con ese peso de dos toneladas, creo que el BMW M6 Cabrio es un coche más preparado para hacer el trayecto que separa Munich de Saint Tropez a un ritmo inalcanzable cuando comienzan las vacaciones de verano que para marcar tiempos de record en Nürburgring Nordschleife.
Y no nos confundamos, porque con esto no estoy diciendo que el BMW M6 Cabrio se perciba como un coche pesado y torpe cuando estás al volante, al contrario. En todo momento el tacto del conjunto es muy liviano, principalmente gracias a un a dirección muy directa y bien puesta a punto que permite elegir entre tres niveles de confort-deportividad.
De echo me ha sorprendido al revisar la ficha técnica que el coche pesase algo más de dos toneladas, pensé que declararía unos 200 kilos menos. Pero veamos que es lo que se siente cuando estás al volante.
Al volante del BMW M6 Cabrio
Como es habitual en nuestras pruebas, el BMW M6 Cabrio nos acompañó durante toda una semana en la cual tuvimos oportunidad de ver como se comporta en todo tipo de circunstancias. Cuando bajas al garaje, abres la bestia y pulsas el botón que pone en marcha el motor, eres perfectamente consciente de que seguramente despertarás a la bella señorita que descansa en tu cama en el piso superior de tu chalet en las afueras de la ciudad.
El sonido que emite el motor V8 cuando lo enciendes es sencillamente impresionante, un ronroneo digno de los mejores superdeportivos del mercado. El zumbido al ralentí en frío se hace adictivo, tanto que hubo un par de días en los que me mantuve en el garaje durante un par de minutos con todas las ventanillas bajadas disfrutando de semejante melodía.
Nunca más volví a saber de aquella señorita, tal vez se enfadó por haberle despertado con los inevitables acelerones en frío cuando sacas el coche del garaje atravesando el jardín mientras ves por la cámara de visión trasera (opción de 537 euros), escondida bajo el logotipo de BMW, que el portalón de tu casa se abre.
Por ciudad el comportamiento del coche es tan dócil que en ocasiones puedes llegar a pesar que estás a los mandos del BMW 330i Touring de tu ex mujer. En contra de lo que ocurre con otros superdeportivos de este nivel, el BMW M6 Cabrio se mueve con suavidad por la ciudad cuando lo llevas configurado en el modo más tranquilo.
A ello ayuda la función Low Speed Assistance de la excelente caja de cambios M DKG de 7 velocidades con doble embrague y Drivelogic. El coche automáticamente detecta cuando estás circulando tranquilamente camino de tu oficina o del campo de entrenamiento de tu equipo y no quieres que ningún tipo de tirones incómodos menee en tu estómago el café que te acabas de tomar.
Una mención específica merecen los consumos irrisorios que ves en el ordenador de a bordo cada día, gracias principalmente a las soluciones Efficient Dynamics como el start/stop desconectable que hacen de él el superdeportivo más eficiente que he conducido jamás.
En el trayecto diario entre mi casa y la oficina, 16 kilómetros dónde 8 de ellos los hago serpenteando entre el tráfico urbano de Madrid y la otra mitad por una autovía bastante congestionada, el BMW M6 Cabrio no ha pasado de los 11 l/100 km ni pegándole algún que otro pisotón a la salida de los semáforos. ¿No beben estos 560 caballos? Parece que no demasiado.
Por lo demás, el BMW M6 Cabrio no es el coche más recomendable para moverte entre el tráfico urbano, no solo por sus gigantescas dimensiones, sino porque es muy llamativo y aunque vayas con la capota cerrada serás el centro de atención del resto de coches. Bueno, me había olvidado de que eso no suele importar demasiado al comprador tipo de este coche.
Un poquito de carretera, por favor
Como comentaba al principio de la prueba, dónde más se disfruta del BMW M6 Cabrio es en carretera. Recorrer distancias grandes o pequeñas en un tiempo mínimo es el objetivo para el que fue creado.
La autovía o autopista es dónde el BMW M6 Cabrio muestra todas sus armas. Al igual que el BMW M5 que probamos hace unos meses, el BMW M6 Cabrio tiene múltiples reglajes que permiten adaptar su carácter a las distintas circunstancias del tráfico y del trayecto que vayamos a hacer.
Tres teclas situadas al lado de la palanca de cambio permiten variar la configuración de la dirección, suspensiones y entrega de potencia del motor entre tres modos diferentes. Los tres modos de cada parámetro se pueden combinar entre si con total libertad.
Además en la parte inferior de la palanca de marchas hay un botón que te permite elegir entre los tres niveles de rapidez de la palanca de cambios, tanto si la usamos en modo manual como en modo automático. El comportamiento de esta caja de cambios es soberbio, magnífico. Es rápida cuando tiene que serlo y es eficiente cuando así se lo pides. Una de las mejores cajas de cambios del mercado.
A todo ello, hay que añadir que en el brazo izquierdo del estilizado volante deportivo M hay dos teclas llamadas M1 y M2. Pulsando cada una de ellas activamos los modos de configuración del coche que previamente podemos programar a nuestra libre elección, de forma que con solo pulsar una de estas teclas podemos conseguir que el carácter del coche pase de forma casi instantánea de la docilidad a la radicalidad.
Aunque el coche permite todo este tipo de configuraciones por nuestra parte, también hay que destacar que cuando sales a carretera con él, basta con pisar a fondo el acelerador incluso en el modo más tranquilo y eficiente, que automáticamente él es capaz de interpretar que quieres guerra y se esfuerza por dártela.
La caja de cambios automática baja dos o tres marchas en milésimas de segundo, el motor deja de preocuparse por mantener los consumos a raya y comienza entonces a demostrar de lo que son capaces los 560 caballos de potencia.
El coche corre como pocos coches que haya probado en mi vida, acelera con una progresividad asombrosa y en un abrir y cerrar de ojos puedes ponerte a un ritmo por el que serías directamente encarcelado por conducción temeraria. El head up display de serie te ayudará a recordarte que estás fuera de la ley mostrando sobre el parabrisas la velocidad máxima permitida en el tramo por el que conduces y la velocidad a la que ruedas.
Con tanta potencia bajo el pedal derecho es más habitual de lo que pensamos llegar muy rápido a las curvas, en ocasiones demasiado ya que el coche apenas transmite sensación de velocidad. Es entonces cuando nos damos cuenta de cual ha sido el mayor cambio respecto a la generación anterior aparte del motor.
Hablo del sistema de frenos, que además desde el mes de marzo del próximo año estará disponible con los discos carbono-cerámico que únicamente se podrán montar con las llantas opcionales de 20 pulgadas. Los discos delanteros son enormes circunferencias de 410 milímetros de diámetro, mientras que los discos de las ruedas posteriores tienen 396 milímetros. Si no llevase llantas de 20 pulgadas los discos apenas cabrían dentro.
Este sistema discos y pinzas de seis pistones, callará las bocas de todos aquellos que siempre han criticado a los BMW M por su escaso nivel de frenos. Su tacto es excelente y tienen una potencia más que suficiente para detener el peso del coche en cualquier circunstancia.
Durante la prueba los sometimos a mucha fatiga, pero parecían auténticos corredores de Iron Man porque en ningún momento mostraron el más mínimo síntoma de pérdida de rendimiento. Además si a todo esto añadimos que con el sistema de frenos carbono-cerámicos se ahorrarán 19,4 kilos respecto a los frenos de serie, no es necesario apuntarlos como algo muy recomendable en la lista de equipamiento opcional cuando estén disponibles.
Volando bajo a ritmo alto
El BMW M6 Cabrio es un arma muy seria. Hacía mucho tiempo que un coche no me impresionaba tanto, y lo más destacable de todo es que me ha impresionado tanto por lo que es capaz de correr por la forma que tiene de hacerlo.
En las zonas de curvas amplias, si llevas la suspensión en la configuración más dura y la dirección en el modo Sport Plus, notas sensaciones cercanas a las de un coche de carreras, sobre todo porque el coche va duro como una piedra y se mueve de forma notable a la mínima insinuación que hagamos con el volante.
Las curvas rápidas son su terreno favorito, y hay que destacar la enorme rigidez del conjunto que incluso con la capota abierta ha mostrado una estabilidad envidiable. En cambio en curvas lentas, carreteras con horquillas típicas de los rallyes en el norte, el coche se muestra un tanto torpe y poco efectivo.
No olvidemos que mide casi cinco metros de largo, pesa dos toneladas y tiene 560 caballos. Precisamente esa enorme potencia es la que también le penaliza en las carreteras más sinuosas, ya que a pesar de que las rectas las dejarás atrás en un abrir y cerrar de ojos, a la salida de las curvas no podrás aprovechar toda la potencia disponible ni siquiera en la configuración MDM (M Dynamic Mode) que aumenta el umbral de actuación de los controles de tracción.
Saliendo de las curvas lentas, olvídate de usar la primera y segunda marchas si quieres salir a un ritmo digno. La potencia que se envía a las ruedas traseras es tal que a nada que te pases con el pedal del acelerador verás parpadear la luz del control de tracción en el cuadro de mandos y se acabará la fiesta. Es un GT más que un Grupo A.
En cambio, cuando las curvas son amplias y rápidas como en un circuito, prepárate para que tu cuello sea víctima de las fuerzas G porque el ritmo puede ser muy alto. En el eje posterior tiene un diferencial de bloqueo variable que puede llegar a enviar el 100% de la fuerza a la rueda que tiene la mejor tracción, con lo que su efectividad en circuito o curvas rápidas está fuera de toda duda.
Aunque se que no es un dato clave para una persona que se gasta más de 150.000 euros en un coche de estas características, hay que destacar el hecho de que es casi imposible que el BMW M6 Cabrio pase de los 15 l/100 km por muy rápido que rodemos con él.
El nuevo M6 reduce los consumos un 30% respecto a la generación anterior, lo cual nos indica que el downsizing le está sintiendo muy bien a los coches firmados por M.
En Motorpasión | BMW M6 Cabrio F12, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)
