Probamos el Audi S8: una superberlina exageradamente rápida y muy refinada, solo al alcance de unos pocos

Estamos al final de un ciclo. La electrificación está pegando fuerte y los grandes coches con grandes motores se nos están acabando. Audi resiste con una propuesta propia que conjuga lujo y deportividad a partes iguales elevado a su máximo exponente. Se llama Audi S8.

La superberlina de lujo en su variante más dinámica tiene una presencia imponente, un gran motor 4.0 V8 biturbo que pasa de largo los 550 CV y etiqueta ECO. Sí, también es microhíbrido. Y salvajemente gustoso de conducir.

Audi S8: en el trono de las superberlinas

No nos queda otra. Tenemos que aceptar que los motores gordos que tanto nos gustan se nos están acabando aunque Alemania (y otros países europeos) estén intentando esquivar a lo Matrix el balazo definitivo dirigido a los motores de combustión.​

Mientras llega el momento del último adiós tenemos que seguir aprovechando todo lo que podamos los placeres de la imperfección. Porque hay que reconocerlo, cuando hablamos de lujo, confort y refinamiento un motor eléctrico es superior a uno diésel o de gasolina.

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Eso sí, les faltan otros puntos derivados directamente de su naturaleza imperfecta y casi mística basada en las llamas y las explosiones que les hace encantadores: mecánicas complejas, entregas de potencia emocionantes y sonidos guturales. Como los primeros homínidos que descubrieron el fuego, los aficionados al motor tenemos devoción por las mecánicas de gasolina, y si son V8 mejor.

Las grandes marcas conocen ese aura de exclusividad y poderío, y los utilizan para mover sus buques insignia aun en contra de las directrices políticas. Y si hablamos de un buque insignia en Audi ese es el Audi A8, o en este caso algo aún mejor: el Audi S8.

Los de Ingolstadt siempre se han propuesto tener entre sus filas a la referencia en lujo y potencia del segmento de representación. Vale que no es un mercado que venda millones de unidades al año precisamente, sino que es una cuestión de imagen y la lucha entre el trío de fabricantes alemanes ha sido siempre salvaje.

La batalla por las superberlinas de lujo se articula alrededor de cinco frentes clave: tamaño, presencia, potencia, confort y seguridad/tecnología. Cada marca ha trabajado en cada uno de forma independiente y posteriormente escalando sus avances al resto de la gama.

La última iteración del Audi A8 en el que se basa el S8 del que vamos a hablar hoy llegó a finales de 2021 como evolución del modelo lanzado en 2018, así que en el sentido cronológicamente estricto el de los cuatro aros es el modelo más veterano. Tanto el Mercedes-Benz Clase S primero como el BMW Serie 7 que acaba de estrenar cambio generacional son más nuevos.

Eso no quiere decir que se vea anticuado. De hecho en el aspecto estético si tuviera que elegir uno de los grandes rivales, me quedaría con la presencia rotunda, imponente y con toques muy modernos del Audi. No es tan recatado como el Clase S, ni tan barroco como el nuevo Serie 7. En lo estético sí que habría que incluir a otro rival, en este caso japonés: el Lexus LS 500h y su estética de matices manga.

El Audi S8 es posiblemente el más atractivo a la vista, combinando un diseño sobrio con unas proporciones muy bien balanceadas y rasgos de diseños de Audi llevados no llegan al fino límite entre lo atractivo y lo recargado.

Es un coche que se ve grande aunque no es el más grande de la categoría; el Serie 7 es aún más enorme. Su frontal está presidido por una parrilla enorme que a diferencia de los últimos modelos de la marca no llega a unirse con los faros. La gran boca frontal de seis lados bien definidos se acompaña de dos grandes tomas laterales, casi tan grandes como los faros.

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El capó es larguísimo y precede a un habitáculo muy bien definido con una forma suave y elegante, con una caída suave hasta el tercer volumen. La distancia entre ejes parece ajustada en relación a los más de 5 metros de largo, y efectivamente: es el único del trío que tiene una batalla inferior a 3 metros. Concretamente 2.998 mm.

El Audi S8 incluye toques deportivos que lo hacen fácilmente distinguible del A8 como el paragolpes delantero más marcado, las llantas de 21 pulgadas (opcionales, de 20" de serie), el paragolpes trasero con un discreto difusor, las cuatro salidas de escape ovaladas y los emblemas específicos del modelo en la parrilla, las aletas laterales y el portón.

Brillan especialmente (guiño, guiño) los grupos ópticos. Delante tenemos unos focos con tecnología Digital Matrix LED con más de un millón de espejos diminutos y detrás pilotos OLED con configuraciones lumínicas a elegir y aviso activo en caso de detección de alcance.

Nos dimos cuenta rápido de que la presencia del Audi S8 es soberbia yendo al volante. La gente lo mira. Otro día volviendo al coche en un aparcamiento público vimos a un pequeño grupo de adultos de mediana edad haciéndose fotos junto al S8.

Interior con mucho lujo y algo de negro piano

Abrir la puerta, saltar al asiento del conductor, cerrar la puerta con ese sonido sordo y amortiguado ya es una experiencia que denota que estamos ante un coche al alcance de pocos. Más si nos fijamos en el detalle del cierre de puertas automático si no hace el encaje completo la puerta.

El habitáculo no ha cambiado demasiado con respecto a la versión pre-restyling. El volante típico de Audi recibe la enseña S en su parte inferior y es muy, muy agradable de utilizar. La configuración es calcada a la de otros modelos de la casa, pero con un tacto más refinado.

Por delante tenemos un cuadro de mandos completamente digital de 12,3", configurable, claro y conciso. Tiene varias formas de visualización y hay que reconocer que Audi ha hecho un gran trabajo con él. Nada de florituras innecesarias, una visualización discreta y cristalina en cuanto a resolución, y muchos datos a disposición sin necesidad de navegar en menús infinitos.

A su derecha tenemos una pantalla de 10,1 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento con un funcionamiento excelente y, además, con el añadido de respuesta háptica, lo que mejora notablemente la experiencia de uso al parecerse a una configuración de botones de toda la vida.

Todo funciona de forma rápida, fluida y con unos menús intuitivos. Seguramente el MIB 3 sea el sistema de infoentretenimiento más fácil de utilizar y con una mejor experiencia de uso. En el caso de los sistemas de BMW y sobre todo Mercedes-Benz los menús son algo más complejos y requieren un mayor tiempo de adaptación. Por supuesto no puede faltar conectividad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

Debajo de esta pantalla tenemos otra pantalla táctil más (y van tres), en este caso para la gestión de la climatización. Está bien que sea una pantalla dedicada para no tener que multiplicar las pulsaciones, pero sigue siendo una pantalla. El aspecto resultante es extremadamente minimalista y moderno; la contrapartida es la cantidad de huellas que quedan a la vista.

Los materiales del interior son exquisitos, con algunas molduras acolchadas, otras tapizadas en Alcantara y otras inserciones de fibra de carbono que combinados junto con los listones de aluminio dan un aspecto de calidad estratosférica.

Solo haría un cambio, y es uno que ya conocemos todos: el negro piano. Este material se extiende por todo el frente del salpicadero y en la consola central. Su naturaleza le hace un material perfecto siempre y cuando el coche acabe de salir del concesionario. A partir de ahí el polvo, las huellas y los arañazos son especialmente visibles.

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Con todo el sentido del mundo, en este coche no hay diferencia de materiales entre la fila delantera y la trasera (como sí ocurre en el Audi RS 3 que probamos hace poco). Los ocupantes de los asientos traseros se benefician de todas las comodidades y algunas más.

Las butacas traseras son de una comodidad fantástica. El mullido es genial y aunque esté homologado para cinco plazas, realmente son cuatro por cómo están diseñados los asientos. Te recogen el cuerpo y, de paso, contamos con múltiples ajustes eléctricos con los que prácticamente nos podremos tumbar aprovechando la cantidad ingente de espacio hasta los asientos delanteros para ir bien estirados, o climatizar los asientos.

De paso tenemos en el reposabrazos central un sistema de infoentretenimiento a escala con el que podemos controlar diferentes parámetros o las pantallas colocadas tras los asientos delanteros, si las hubiera (son opcionales). También hay plataforma de carga inalámbrica, cortinillas eléctricas en las ventanillas y la luneta trasera y un sistema de audio que prácticamente aisla las dos filas de asientos.

Lujo sí, pero con 571 CV y dinámica interesante

Pero, espera. ¿Y los asientos delanteros? Tienes razón. Viajar y descansar durante el camino está muy bien, pero no podemos hacer ascos a un coche como el Audi S8 así que volvemos al asiento del conductor.

Pulsamos el botón de arranque y ¡brom! Hay que dar las gracias a Audi por mantener en cartera unicornios como el 4.0 V8 biturbo y su arranque en frío con un sonido gordísimo, aunque rápidamente vuelve a su ser como coche confortable y delicado.

Nos empezamos a mover con el S8 y por visibilidad y sensaciones sí que parece un coche de dimensiones generosas. Lo que sobresale por encima es el nivel de insonorización y aislamiento. A baja velocidad es un coche que casi parece rodar en silencio con un tacto de suspensiones y dirección aterciopelado. Se mueve con un refinamiento encantador.

A medida que vamos hacia vías más rápidas encontramos sensaciones parecidas. Es como si el coche aislase a los ocupantes de la velocidad que va ganando. El ruido de rodadura y el aerodinámico es muy contenido, y el sonido del motor sólo llama la atención de forma adictiva cuando pisamos a fondo en modo Dynamic con las válvulas de escape abiertas.

Y es que la variante más prestacional de la mayor berlina de Audi no puede dejar de lado su naturaleza de coche rápido a todas luces. Bajo su capó se esconde un motor que cubica 3.998 cc y que puede generar una potencia máxima de 571 CV a 6.000 rpm y una dosis enorme de 800 Nm de par motor entre 2.000 y 4.500 rpm.

La entrega de potencia es bipolar. Tenemos una dosificación muy precisa, pudiendo rodar bajísimo de revoluciones con suavidad casi de coche eléctrico. Luego si estiramos el motor y pisamos a fondo la patada es muy bestia y la impresión de aceleración te acelera el pulso. Declara, ojo, 3,8 segundos para liquidar el 0-100 km/h en un coche que roza los 2.300 kg, así que esa impresión está bien respaldada.

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Buena parte de la culpa la tiene que el reparto de la potencia se haga de manera terriblemente efectiva a través de la transmisión integral quattro de la marca, que en este caso se conjuga con un diferencial central autoblocante, diferencial deportivo y una transmisión automática steptronic de ocho relaciones.

Me ha gustado mucho la capacidad de tracción sobre asfalto que no estaba en sus mejores condiciones, pero sobre todo el comportamiento de la transmisión automática. Sabe leer bien la diferencia entre una conducción relajada y una más deportiva. Aunque siempre prima el confort, no pierde su vocación deportiva cuando buscamos cambios rápidos en la zona alta del tacómetro.

El comportamiento dinámico está protagonizado por un chasis que roza la excelencia. El sistema de suspensión predictiva no solo es capaz de regular la dureza de los amortiguadores de forma independiente, sino que también puede elevar el lado exterior de la carrocería al llegar a una curva o compensar la transferencia de pesos en fases de aceleración o frenada. Si a eso le juntamos el grandísimo aislamiento del tren de rodaje el resultado es como ir montado en la nube de Goku.

Adicionalmente también tenemos un eje trasero direccional que tiene dos funciones. Hacer que las maniobras en espacios cerrados sean mucho más sencillas de lo que podrías pensar (y doy fe porque mi garaje es realmente ajustado), que en carreteras de curvas se comporte como un coche más ágil de lo que esperas en un coche de 2,3 toneladas y casi 5,2 metros de largo y que en tramos rápidos a alta velocidad sea imperturbable.

En entornos más ratoneros es un coche que se defiende bien y se puede disfrutar, aunque hay que tener tacto con el pedal derecho. La entrega de potencia fácilmente puede acortar las distancias más de lo esperado. Puede correr demasiado para una carretera de curvas retorcida si no estamos atentos. La sensación de control es muy alta y podemos ir más rápido de lo deseado con facilidad.

No me ha gustado tanto en cambio el tacto de la dirección. Si bien es cierto que siempre tenemos un buen nivel de control sobre lo que ocurre en las ruedas delanteras, nos falta información. Es una cuestión innata a su naturaleza ultra-filtrada, y más aún teniendo en cuenta la cantidad de ayudas a la conducción.

Y hablando de ayudas, la mayoría pasan desapercibidas siempre que no las necesitemos, pero en cambio el avisador de cambio de carril me ha parecido demasiado intrusivo, igual que el reconocimiento de señales cuando vamos con el control de crucero activo conectado.

El sentido de un Audi S8 es simplemente existir

Cuando lo pensamos friamente, es complicado pensar en un perfil. Alguien de clase alta, que aprecie el lujo y el confort pero que al mismo tiempo quiera un coche con un comportamiento dinámico bien afinado, pero que según el día tampoco quiera conducir; solo dejarse llevar con la mayor comodidad posible.

¿Yo me lo compraría? Pues si tuviera el pastón que cuesta y tuviera que elegir una de las berlinas grandes de altos vueltos, posiblemente sí. Ya vería luego lo que hacer con él pero hemos hecho un buen puñado de kilómetros tanto como conductor como pasajero y me ha parecido un coche sobresaliente.

Puede ser un coche rápido abonado a sus 250 km/h de velocidad máxima en la Autobahn, un coche comodísimo y hasta práctico en el día a día (siempre que tengas donde aparcarlo) o un coche que puedes disfrutar en carreteras de curvas.

Y hablando de cuestiones prácticas, con 505 litros de maletero hay sitio de sobra para hacer buenos viajes. La apertura eléctrica es cómoda y el espacio de carga es aprovechable aunque el plano de carga queda un tanto alto y puede ser complicado para algunas personas llegar a un objeto situado en el fondo del maletero.

Por otro lado tenemos una cuestión que al cliente del Audi S8 seguramente importe bastante poco: el consumo. Con 11,5 litros a los 100 km de consumo homologado bajo ciclo WLTP nos esperábamos un consumo disparatado, pero lo cierto es que después de mucha autovía con cuatro ocupantes y bien de carga en el maletero nos hemos quedado con cifras en torno a los 12 litros a los 100 km.

Lo que sí podría tener en cuenta el comprador del Audi S8 es que es un coche con etiqueta ECO gracias a un pequeño sistema mild hybrid con un motor de 16 CV, y eso tal y como están las cosas con las ZBE es posible que sea relevante.

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Nos despedimos del Audi S8 sabiendo doble pena: que nos despedimos de uno de los coches más notables del mercado en cuanto a lujo se refiere (en un sentido amplio de la palabra lujo) y que posiblemente cuando conozcamos la renovación del modelo ya no haya rastro de V8. El Audi S8 puede parecer un coche sin sentido, pero justifica su existencia con el simple hecho de existir.

Audi S8 2023 - Valoración

Audi S8 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.