Alfa Romeo Stelvio, a prueba: el primer SUV de Alfa Romeo da en el clavo
El innegable éxito de los vehículos todocamino, tanto en Europa como en el resto del mundo, ha empujado a muchos fabricantes a lanzar modelos SUV, incluídos muchos que, por filosofía, nunca pensamos que lo harían (Lamborghini es un ejemplo bastante claro). Una de las últimas marcas en apostar por este tipo de turismo es Alfa Romeo, con un producto que promete, y mucho.
Más de un siglo después de su fundación, la marca italiana presentaba el año pasado en el Salón de Los Ángeles el primer SUV de su historia, el Alfa Romeo Stelvio, que llega a los concesionarios españoles a partir del 15 de marzo, de momento con una versión de gasolina y otra diésel. Nosotros lo acabamos de probar en el parque nacional que le da nombre y te contamos nuestras impresiones.
Este nuevo modelo SUV de Alfa Romeo es un pilar fundamental para el resurgimiento de la marca y el hecho de que tenga como base la plataforma Giorgio -la misma del Giulia-, es un gran comienzo. Respecto a la berlina, el Stelvio (casi 4,7 metros de largo) tiene 65 milímetros más de espacio libre al suelo (20 cm en total), un mayor recorrido de amortiguadores, vías ensanchadas (54 milímetros delante y 29 milímetros detrás) o un puesto de conducción 19 centímetros más alto, pero la distancia entre ejes es la misma (2,82 metros) y la estética, aunque diferente, también es 'muy Giulia'.
En nuestro mercado está ya disponible tanto en acabado Super con el motor 2.2 litros turbodiésel de 210 CV como en edición especial de lanzamiento First Edition, en este caso con el motor 2.0 litros de gasolina y una potencia de 280 CV. Ambos se ofrecen sólo con cambio automático ZF de ocho velocidades y tracción a las cuatro ruedas Q4, si bien más adelante también habrá un 4x2 (diésel). En septiembre, además, debería llegar la versión deportiva o Quadrifoglio Verde (2.9 V6 de 510 CV).
Por tanto, y hasta el lanzamiento de versiones básicas (2.0 gasolina de 200 CV y 2.2 diésel de 180 CV), el precio del Stelvio parte de 48.300 euros para el Super diésel y 62.000 euros para el gasolina First Edition. Así pues, éste último cuesta casi 4.000 euros menos que un BMW X4 xDrive35i de 306 CV (65.850 euros) y unos 6.000 euros más que un Audi Q5 2.0 TFSI de 252 CV (55.850 euros), mientras que un Mercedes-Benz GLC Coupé diésel de 204 CV (59.033 euros) sería unos 10.000 euros más caro que el Stelvio Super diésel. Todos con tracción total y cambio automático, claro. Barato no es, pero tampoco sus rivales.
Una propuesta más que interesante
Precioso para algunos y algo insulso para otros, el aspecto del Alfa Romeo Stelvio es una de sus principales bazas. Luce un llamativo frontal con la parrilla de la casa, faros bi-xenón y, además, la forma de la luz de marcha diurna es más bonita que en el Giulia, a nuestro parecer. La trasera también tiene una apariencia atractiva, si bien quizá da la sensación de ser algo tosca por tener demasiada proporción de chapa en relación al cristal de la luneta, bastante estrecha. El modelo está disponible en trece colores de carrocería y once diseños de llanta, de entre 17 y 20 pulgadas.
En el habitáculo, salvo por la postura de conducción, bastante más elevada, sería difícil saber si estamos en un Stelvio o en un Giulia, porque el diseño es el mismo: volante, salpicadero, mandos, cuadro de instrumentos, selector del cambio, consola, etc... Esto implica que el sistema multimedia también es el mismo, y por tanto no está entre los mejores del segmento (baja resolución de la pantalla, interfaz mejorable, etc...). Gracias a la altura de la carrocería, el acceso al interior es mucho más cómodo y dentro la sensación de amplitud es adecuada.
Como en la berlina, los materiales y el nivel de acabados del interior son bastante buenos (cuero, madera, aluminio...), en general, aunque es cierto que hay algún plástico que no parece estar a la altura del resto. El volante, por ejemplo, con sus enormes levas de aluminio (como en el Giulia, fijadas a la columna de dirección), resulta muy agradable y tiene el grosor de aro ideal. El logotipo de Alfa Romeo, por cierto, en plata y negro (sin color, vaya), nos encanta.
Las plazas traseras ofrecen un espacio para las piernas más que correcto y, sin ser desmesurado, también es bastante bueno el espacio libre al techo. Adultos de incluso más de 1,80 metros de altura no deberían tener ningún problema con respecto al espacio para la cabeza. El maletero, bastante amplio y con un doble fondo, ofrece una capacidad de 525 litros (no sabemos volumen con asientos abatidos) y cuenta con tomas de corriente, luz, un par de ganchos o los mandos para abatir asientos automáticamente. El portón, además, es eléctrico de serie.
¿El mejor SUV por comportamiento?
La marca italiana ha querido que su primer SUV siga los pasos del Giulia, que dinámicamente es una referencia en su segmento. Además de plataforma, el Stelvio también comparte con la berlina el mismo esquema de suspensión Alfa Link (una especie de doble triángulo delante y un multibrazo de cuatro brazos detrás), aunque con ligeras modificaciones para acomodar las vías ensanchadas y hacer hueco también a ruedas de mayor tamaño. En opción (el QV la lleva de serie), también hay una suspensión activa (Alfa Active) con amortiguadores regulables.
La puesta a punto de la suspensión, así como un peso que es hasta 200 kilogramos inferior a algunos de sus competidores (entre 1.604 y 1.660 kilogramos, en orden de marcha) -y repartido en un 50% por eje-, son las claves para conseguir un SUV con un comportamiento tan bueno. Alfa Romeo ha utilizado aluminio para elementos como el capó, el portón, las puertas, los motores, los componentes de la suspensión o las pinzas de freno, y el eje de transmisión es de fibra de carbono (ahorra 15 kilogramos).
El Alfa Romeo Stelvio es un modelo suave y cómodo en una conducción tranquila y en vías rápidas (para viajar), pero en cuanto afrontas un tramo de curvas salen a relucir algunas otra bondades de las que sólo unos pocos SUV pueden presumir. Quizá sea el Porsche Macan el único del segmento capaz de tener la última palabra frente al Stelvio. Y, aún así, habría que verlo mano a mano.
Los movimientos de carrocería están perfectamente contenidos, y apenas notas balanceo a la hora de afrontar giros a buen ritmo (ni cabeceo excesivo al frenar). La sensación es casi como conducir una berlina, aunque vas algo más alto. Gira muy plano para lo que acostumbran los modelos de este tipo y su directísima dirección (desmultiplicación 12 a 1) es una gozada por la agilidad e inmediatez que permite. La única pega es que, al principio, puedes llegar a ser algo brusco hasta que le coges el punto a una dirección así de rápida.
El motor 2.0 turbo de gasolina y 280 CV, el mismo del Giulia Veloce, no destaca por un sonido al ralentí que enamore -aunque mejora en marcha-, pero a cambio ofrece unas prestaciones muy buenas para el Stelvio, con un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h. Es un motor muy agradable por su capacidad de empuje, aunque es cierto que con la zona roja en 5.500 RPM, las marchas se antojan algo cortas. En cualquier caso, corre mucho, mucho.
Con un consumo homologado de 8,9 litros a los cien kilómetros, este motor de gasolina no es especialmente frugal y, de hecho, en conducción deportiva o con constantes desniveles que afrontar, se puede mover en unos 15 litros con toda tranquilidad. Lo bueno es que, para el que se preocupe por el consumo, el motor diésel puede ofrecer cifras casi un 50% inferiores: homologa 5,5 litros (y cuenta con modo 'vela' para conseguir consumos ajustados en vías rápidas).
Este bloque diésel de 2.2 litros, por ahora en versión de 210 CV (no sabemos cuándo llega el 180), no tiene tanto ímpetu como el gasolina (al fin y al cabo son 70 CV menos), pero mueve con soltura al Stelvio. A partir de unas 1.500 RPM ya notamos una buena cantidad de empuje y a 1.750 RPM comienza a dar lo mejor de sí, aunque desfallece a unas 3.500 vueltas, punto en el que ya no tiene sentido seguir estirando la marcha.
Aunque al ralentí suena un traqueteo diésel poco atractivo, en marcha apenas destaca por su rumorosidad -y tampoco por vibrar en exceso, la verdad-, ya que la insonorización del habitáculo es buena. Sólo a alto régimen o cuando se le exige mucho llega hasta los ocupantes el indeseado ruido del motor de gasóleo.
En ambos casos la transmisión automática ZF de ocho marchas combina de maravilla con el propulsor. Es muy rápida cuando hace falta, pero también suave y cómoda para una conducción tranquila. Las levas tienen gran tacto y, en modo manual, te permiten bastante control. Además, en modo automático funciona bastante bien y parece juzgar con acierto las necesidades en cada momento. Bajando un puerto de montaña, por ejemplo, mantiene una marcha corta para que el motor retenga, en lugar de engranar una más larga y dejar el coche 'suelto'.
Alfa Romeo asegura que no habrá un Stelvio con caja de cambios manual, aunque teniendo en cuenta lo buena que es la caja automática, ideal tanto para viajar o circular por ciudad como para darse una alegría al volante, estamos bastante convencidos de que no se echará demasiado en falta, sobre todo en un segmento como éste, donde las transmisiones manuales no son muy comunes.
Durante la prueba en los Alpes pudimos conducir por carreteras de todo tipo (podéis ver un resumen de la ruta en el vídeo), algunas con mucho hielo en la calzada, por lo que los coches estaban equipados con neumáticos de invierno. Por supuesto, todos eran tracción total Q4 que, como sabéis, actúa como un tracción trasera hasta el momento en el que sea necesario enviar algo de par motor al eje delantero. A lo que no le vemos sentido es a la imposibilidad de desconectar el control de tracción. Algo que, por ejemplo al conducir en nieve, podríamos echar bastante en falta.
Gama sencilla pero apañada
De serie en todas las versiones se equipa ya el sistema dna (el selector de modos de conducción de Alfa Romeo), control de crucero, sensores de luz y lluvia, sistema multimedia Alfa Connect con pantalla de 6,5 pulgadas o portón eléctrico, entre otras cosas.
El acabado Super (de momento el más asequible que hay a la venta) añade llantas de 18 pulgadas, inserciones interiores de aluminio, tapicería mixta de cuero o salpicadero bitono, mientras que el First Edition viene cargadito con llantas de 20 pulgadas, pinzas de freno de colro rojo, tapicería de cuero, asientos eléctricos y calefactados, volante deportivo con levas, navegador 3D, Alfa Connect con pantalla de 8,8 pulgadas y radio digital (DAB), etc...
Entre los sistemas de asistencia y seguridad que equipa o puede equipar el nuevo Stelvio destacan el control de crucero adaptativo (ACC), el asistente de mantenimiento de carril, la alerta de colisión frontal, sistema de detección de peatones con frenada de emergencia o alerta de tráfico cruzado posterior, por ejemplo.
Para el cliente que quiera un toque de distinción, se ofrecen dos paquetes llamados Sport y Luxury, que suman detalles en aluminio y asientos deportivos, o más molduras de madera o superficies forradas en cuero, respectivamente. La gama se completará más adelante con variantes básicas llamadas Business y Business Plus, que como sus nombres indican estarán enfocadas a flotas y empresas.
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