Así es el Renault Eolab (parte 2)

En la primera parte de esta breve toma de contacto con el Renault Eolab, en la que nos fuimos a Francia para que los ingenieros nos explicaran todo el trabajo que hay detrá de este utilitario híbrido enchufable de 1,0 l/100 km de consumo, os explicamos cuál era la motivación de este prototipo, qué se hizo para mejorar su aerodinámica un 30% y qué se hizo para reducir su peso 400 kg.

En esta segunda parte vamos a explicar cómo es la motorización híbrida del Renault Eolab, que es un tanto especial porque hay caja de cambios pero ho hay embrague, cómo es su habitáculo completamente digital, y también os contaremos nuestras primeras impresiones de conducción al haberlo probado brevemente en circuito.

Motorización híbrida enchufable con cambio, pero sin embrague

El Renault Eolab es un coche híbrido enchufable. Combina un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litros, de 77 CV (57 kW) y 95 Nm, con un motor eléctrico de imanes permanentes de tipo disco, de 68 CV (50 kW) y 200 Nm de par. No está clara cuál es la potencia total combinada, pero sí que su aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,0 s (como un Clio IV TCe 120 CV).

El consumo combinado homologado en ciclo europeo NEDC es de 1,0 l/100 km, con 22 g/km de emisiones de CO₂, siempre que la batería esté a plena carga, para aprovechar al máximo la autonomía eléctrica.

Es decir, se recorren tantos kilómetros en modo eléctrico, hasta agotar la carga de la batería, luego se recorren tantos kilómetros con gasolina, y finalmente sale ese consumo para los 100 km. Si la batería se descarga, y hay que funcionar en modo híbrido convencional, el consumo es más alto.

La particularidad de este sistema híbrido radica en que, si bien hay una caja de cambios de tres velocidades, no hay embrague. No se utiliza una caja de cambios CVT, ni con embrague pilotado o doble embrague o convertidor hidráulico... simplemente no hay embrague.

De hecho el motor eléctrico va alojado en el espacio que ocuparía el embrague, entre el motor de gasolina y la caja de cambios propiamente dicha. La razón de ser de esta caja es que es muy eficiente energéticamente hablando, pues la transmisión es directa, y es compacta y ligera.

De las tres velocidades la primera y la segunda están acopladas al motor eléctrico y la tercera al motor de gasolina. Hay en total nueve combinaciones entre los modos solo eléctrico e híbrido. La caja de cambios está en proceso de patente y los ingenieros no querían ni podían dar muchos detalles, ni mostrar imágenes reales sobre ella.

Su funcionamiento es un poco complejo de explicar,y solo pudimos ver unos esquemas animados de funcionamiento, que no nos dejaron fotografiar. Según parece hay un eje dentro de otro eje. Uno gira con el motor de gasolina y el otro gira con el motor eléctrico, y unos acopladores se deslizan por el eje para acoplar el motor que corresponda con la relación de cambio de la caja que corresponda.

La caja de cambios no está sincronizada a la manera tradicional, y la labor de sincronización para insertar las marchas intentando que sea suavemente se hace con un control electrónico que supervisa el par de giro de los motores.

En principio hay dos modos de conducción. En el modo "semana" con el motor eléctrico se puede acelerar hasta los 70 km/h en primera, luego se inserta la segunda hasta los 120 km/h y a partir de esta velocidad se insertaría la tercera ya con el motor térmico. En el modo "fin de semana" el motor de gasolina entra en funcionamiento antes, a partir de unos 40 km/h.

Es decir, ambos modos son híbridos, pero el primero hace prevalecer un funcionamiento más eléctrico, mientras que el segundo hace prevalecer un funcionamiento más híbrido. Como no, en las desaceleraciones, retenciones y frenando se recupera energía y se recargan las baterías.

Como es híbrido enchufable, y ya de por sí necesita menos batería que si fuera un coche 100% eléctrico, pero además como el coche pesa poco y consume poco, la batería de iones de litio para alimentar el motor eléctrico es de solo 6,7 kWh de capacidad, pero consigue una autonomía de 60 km en modo exclusivamente eléctrico. La relación potencia/energía es más alta que en las baterías "normales" de los coches eléctricos.

Habitáculo 100% digital

En el interior hay que despedirse de cualquier elemento analógico convencional. El cuadro de instrumentos son dos pantallas LCD a color, una a la izquierda y otra a la derecha, dispuestas de manera un tanto envolvente, y su altura cambia si cambiamos la altura del volante, para que siempre se puedan ver bien.

En la consola central hay otra pantalla a color, pero esta vez táctil, en principio colocada en vertical y de 11 pulgadas, pero que puede girarse y colocarse en horizontal. Sustituye a todos los botones que habría aquí (equipo de sonido, climatización, etc).

Solo se conserva un mando giratorio entre los asientos para seleccionar la marcha atrás, el punto muerto o la marcha adelante, y un par de botones. El freno de mano es de accionamiento eléctrico, y automático.

De todo esto diría que lo que más destacan son las dos pantallas adicionales, una en la puerta derecha y la otra en la izquierda, que sobresalen un poco, casi exentas. Muestran la imagen de las cámaras retrovisoras, ya que no hay espejos retrovisores exteriores, como os habíamos explicado en la primera parte, por una cuestión aerodinámica.

Y ya puestos en el Renault Eolab tampoco hay espejor retrovisor interior, que ya "no pega", y la imagen de una tercera cámara en la parte posterior se muestra en la parte superior de la pantalla táctil de la consola central.

Del software que muestra esta pantalla táctil sobresale un sistema gráfico dinámico que muestra el consumo en un pentágono desde cinco apartados, y donde se puede ver cómo afecta cada uno de ellos en tiempo real:

La manera de acelerar o de frenar (recuperación de energía).
La aerodinámica (por ejemplo al bajar una ventanilla cambia).
La pendiente de la carretera (que implica más o menos esfuerzo que tiene que hacer el motor).
La resistencia a la rodadura de los neumáticos.
Elementos de consumo adicionales (por ejemplo calefacción, etc).

Renault Eolab, primeras impresiones al volante

Solo hay una unidad conducible del Renault Eolab. Los ingenieros de Renault nos hicieron conscientes de ello, no preocupados por si la "maltratábamos" sino porque si alguien la accidentaba dejaba sin "juguete" a todos los demás. En este sentido es de agradecer que no se nos limitó si queríamos acelerar a tope y probar, de verdad, el coche.

La prueba de conducción se realizó en circuito, en un trazado que simula una carretera secundaria, con alguna recta y con alguna curva, pero casi sin desnivel. La pega es que éramos muchos para un solo coche, así que solo se pudo dar una vuelta al circuito, y eso significa estar muy pocos minutos al volante del coche.

Por tanto solo da para tener unas primeras impresiones del coche, y como os decíamos antes, teniendo presente que es una primera unidad experimental, y que no están pulidas todas las partes.

Para subirse al coche destaca la solución sencilla pero eficaz para que el tirador de la puerta quede enrasado con la carrocería, se aprieta en un extremo y bascula el otro, para tirar de él. No hay un automatismo eléctrico que extraiga u oculte el tirador.

El asiento es cómodo. Del puesto de conducción lo primero que le choca a uno son las pantallas retrovisoras. Es cuestión de acostumbrarse, pero de buenas a primeras es extraño, y el subconsciente no deja de pensar que faltan los espejos.

El salpicadero combina dos colores, negro y blanco. Hay una parte blanca sobre los instrumentos que refleja mucho sobre el parabrisas en el día soleado que hacía. Hay que recordarlo por si acaso: los colores muy claros en la parte alta del salpicadero pueden quedar muy bien, pero luego reflejan.

El coche arranca en modo eléctrico, así que no se oye nada. La salida es agradable y el coche tiene una aceleración suficiente. Eso sí, no es del todo silencioso. Según nos explicó el ingeniero, la transmisión y en especial la caja de cambios experimental hacen algo de ruido, una especie de silbido.

Ya en el circuito el coche acelera bastante bien, y se nota que pesa poco, que es ágil y que permite ir más rápido de lo que parece. Fue muy fácil dejar atrás al Scenic que iba tomando fotografías, y apuntaba buenas maneras en el paso por curva.

Cosas de ser un coche-laboratorio, se oyen algunos ruiditos y pequeños crujidos, probablemente de las piezas de plástico de los revestimientos. Conduciéndolo uno no puede evitar tener la sensación de estar al volante de un prototipo de competición, de esos que se hacen a mano y van más a lo esencial.

Acelerando más vuelve a aparecer la caja de cambios experimental: efectivamente a eso de los 70 km/h toca el cambio de marchas, pero en lugar de seguir acelerando de manera lineal y continua, que sería lo normal en un motor eléctrico, se nota una interrupción, una pausita en la que parece que se pierde fuerza, y después de esto el coche sigue acelerando.

Os lo comentábamos antes, la caja de cambios es bastante especial, y aquí es donde más trabajo tienen que realizar todavía hasta tener una versión redonda final. No olvidemos que es la primera versión donde han puesto a prueba la caja de cambios.

Lo que sí se puede decir es que el Renault Eolab es realmente prometedor, sobre todo por su objetivo de mejorar aerodinámica y reducir peso, y con ello reducir consumo, sin que el coche sea feo y sin que cueste un ojo de la cara.