El Porsche Taycan Turbo acaba de pasar la homologación estadounidense de consumos y autonomía, según el estricto cliclo EPA. Y el resultado no ha gustado nada en Zuffenhausen. La EPA le da 323 km (201 millas) de autonomía.
En Europa, bajo el ciclo WLTP el Taycan está homologado entre 381 y 450 km. (Por cierto, en WLTP siempre se da una horquilla, aunque los fabricantes suelen comunicar inicialmente solo el dato más favorable cuando debería ser el menos favorable).
“Es menos de lo que esperábamos”, explicó un responsable de Porsche a The Verge. “Pero es lo que hay”, añade contradiciendo así la idea de que Porsche haya pedido una evaluación independiente fuera de la EPA para contradecirla. Esa evaluación, más favorable, se realizó con anterioridad. Y quizá sea la que condujo los dirigentes de Porsche a pensar que el Taycan obtendría un mejor resultado.
Frente a un Tesla Model S Performance -el coche eléctrico que más se parece a lo que podría ser un rival para el Taycan-, el Taycan no queda en buen lugar. El Model S Performance homologa (con llantas de 21 pulgadas) según la EPA, 325 millas (523 km).
Y no es solo una cuestión de autonomía, el consumo medio homologado por la EPA es de 45 kWh/100 millas (27,9 kWh/100 km). De nuevo, si lo comparamos con un Tesla Model S Performance, el Taycan tiene que inclinarse. El modelo californiano homologa 35 kWh/100 millas ( 21,7 kWh/100 km).
El Porsche Taycan es el eléctrico que debe atraer a los petrolheads hacia los coches eléctricos. Porsche nos lo presenta como un gran turismo muy deportivo, un poco como si fuese la antesala de un futuro Porsche 911 eléctrico. Y en la marca han dado prioridad al dinamismo del coche y sus prestaciones con respecto a otros aspectos, como el consumo.
Por ejemplo, al levantar el pie del acelerador, la frenada regenerativa del Taycan no entra en acción. Es así por defecto y es el conductor quien debe seleccionar la intensidad de esa frenada regenerativa que ayuda a recargar la batería en marcha. También es el único coche eléctrico que equipa una caja de cambios (de dos relaciones, en este caso).
El objetivo nunca fue conseguir la autonomía más grande
Claramente, Porsche no buscó conseguir la máxima autonomía. De hecho, que el Taycan Turbo tenga un consumo mayor y por tanto una autonomía inferior comparado con otros eléctricos es bastante lógico.
Un deportivo, en principio, siempre va a consumir más que una berlina. Nadie se sorprende, por ejemplo, que un Porsche 911 pueda tener una mayor consumo que una berlina. O que un Panamera consuma más que un Mercedes Clase S. Con un cierto nivel de prestaciones y compromisos técnicos en pro de un mayor dinamismo, es inevitable que el consumo sea superior.
Dicho esto, la cifra homologada por la EPA perseguirá a Porsche por todas partes. Estará en la ficha técnica del coche en el concesionario, en las publicidades (en letra pequeña, pero estará), en los medios de comunicación e incluso otros fabricantes podrán usarlo en su contra. Pero sobre todo podrá hacer dudar a algunos clientes. Y es que la autonomía, aunque no sea prioritario en un deportivo, sí que en un eléctrico tiene su importancia, al menos hasta que no exista una red de carga rápida extensa que permita viajar.
En Motorpasión | Porsche se complicó la vida equipando el Taycan con un sistema único de 800 V para que su carga rápida fuese posible | Probamos el Porsche Taycan: el primer coche eléctrico de Porsche es una auténtica bestia que supera las expectativas
