Manual de conducción eficiente

Que nadie se ofenda, pero aquí se puede leer cada perla de desconocimiento mecánico que da espanto.

Los 50 en 5ª se pueden mantener con el 90% de coches del mercado, y el que a 50 no puede, a 55 si. En una avenida larga, meted la 5ª a 50 y haced la presión justa para mantener el ritmo, que ni se caiga ni acelere. Vereis que el ruido es irrisorio, apenas vibra, no sufre, y gastas 2-3 l/100.

A 1000 vueltas pisar fuerte es una animalada, pero el manual no dice nada de eso. También era reticente a cambiar así cuando empecé, pero después de probarlo, estoy encantado ahorrando una pasta por depósito y sin maltratar el motor.

No renuncio al placer puntual de subir carreteras de montaña alto de revoluciones alguna que otra vez, pero el resto del tiempo, cambiar a altas revoluciones, sobra.

no creo que hagan falta graficas, si cambias antes de 2000rpm gastaras poco… pero claro tened en cuenta que el consumo esta directamente relacionado con lo que pises al acelerador. De poco te sirve ir en 5ª a 50 si tienes que ir con el pedal a fondo.

aunque muy teorico… toni tiene razon ;) y esta bien explicado. Carlos si kieres haz la prueba, si tienes ordenador de a bordo haz lo del pedal y veras que ocurre. No digo que las rpm no influyan, eso seria una tonteria, pero lo que mas influye es la presion sobre el pedal. Estan bien estas discusiones, siempre salen temas interesantes. Yo lo del ralentí siempre habia tenido la duda, habia oido muchas veces que gastaba mas al arrancar que si estaba el coche en marcha durante 5 minutos

Estan flipando no? Pero como voy a cambiar a 5ª marcha cuando vaya a 50 km/h…pfff esto lo hago en 3ª… la quinta la pongo a 100 como minimo… sino el coche…

Eso mejor para las muejeres y los domingueros, jejeje a mi como amante del motor me gusta apurar un poquito mas las marchas. Recuerdo cuando tenia el corsita 1.0 city y lo puse en 2ª a 90km/h, parecia que iba a explotar, pero anda que no disfrutaba yo na xD

Con respecto a este comentario que acabo de hacer, tengo una dudilla. A mi me flipan los coches y la mecanica pero de mecanica no entiendo muy a fondo; cuando un coche es inyeccion al llegar a un numero de revoluciones corta y ya no puede coger mas velocidad en esa marcha, pero los mas antiguos que no son inyeccion como el corsa que yo tenia que es lo que pone el limite de apurar en una marcha, o esque no hay límite. Aclararme esto Gracias

Este cuadro no vale para nada xd. Parece q lo hayan calculado usando un Ciclomotor de marchas mas que un coche xddd.

-cambiar a 2ª a 10km/h —->pa eso mas vale salir en 2ª ya xd

-5ª a 50km/h –> ni un citroen 2cv va alegre.

Han calculado el coste economico de llevar el motor asi de ahogado? o el desgaste del embrage al cambiar 5 veces de marcha de semaforo a semaforo jaja…suerte q son expertos…

Davile, en un motor sin corte de inyección existen dos límites: 1- Las revoluciones a las que la lubricación fracasará ante el calor generado, breve recorrido y gripaje lento y doloroso (muy importante dejar el motor al ralentí en vez de pararlo, porque con suerte puedes hartar el coche de Wins para aceite y venderlo rápido). 2- Las revoluciones a las que una pieza móvil, generalmente biela o válvula de escape, como mezcla del punto 1 y del exceso de energía cinética se romperá y saldrá literalmente por un costado. En el motor que tú dices, más bien la primera por la baja calidad de lubricante y mantenimiento. Para romper hierro tendrías que en una gran bajada forzar en cuarta con pié a fondo (unas 10000 rpm y a tomarla), pero nunca por aceleración, porque sencillamente no puede ni en primera. De todas formas mejor maltrata así otra máquina, no un motor please. Un saludo.

Voto a #2 por el peor comentario del año. Incluso teniendo una ortografía decente.

Lo del #2 si es de este año si, yo también lo voto, pero en 2006 ha habido cosas muy jugosas, no creas. En cualquier caso conocer ayuda a respetar. Si enseñasen más mecánica en las escuelas harían falta menos auto-escuelas.

Digo yo, que este gráfico tan simpático será para carreteras que no presenten desniveles…xq diganme ustedes, ir en 5ª a 50 km/h y subiendo una cuesta….vamos que hundes el pedal, sale tu pie bajo el chasis y te ves como Pedro y su gran amigo Pablo Marmol.

Ahora en serio y sobre el post. He visto el vídeo y todo iba bien hasta lo de los cambios de marcha que he tenido que ir a vomitar. De verdad, Daniel Seijo, ¿no se puede poner en la noticia el cartel de "no intenten hacer esto en su propio coche"?. Es lo más aberrante que he escuchado, salvo que el coche esté suspendido en alto con las ruedas libres, claro. Precisamente si apuras las marchas hasta 3500-4000 en gasolina o 2500-3000 en td, pero con el pedal lo menos pisado posible, se puede ahorrar al menos un litro a los 100, que yo lo he hecho. Claro, es más chulo cambiar antes y con pisar el turbo empuja y vas de vicio, pero entonces es cuando sube el consumo. Del apartado "ruedas bien traccionadas=agarre máximo" ya ni hablamos, ligera curva o baja adherencia a 50 en 5ª hostia segura. En un punto deberían haber puesto más énfasis, con un buen lubricante ese monstruoso 65% de pérdida en el motor se puede reducir a 50%, y la ganancia de potencia y el ahorro sorprenderían a los "ahorradores" del engrase barato.

pero claro tened en cuenta que el consumo esta directamente relacionado con lo que pises al acelerador. De poco te sirve ir en 5ª a 50 si tienes que ir con el pedal a fondo.

#3 | Escrito por symk1000 | 08 ene 2007 14:56:45

Esto es falso, el consumo es directamente porporcional a las revoluciones que lleve el motor. Ir en 5º a 50 km/h sirve para reducir el consumo a minimos casi absolutos, lo que pierdes es potencia, y mucha. Como han dicho antes, si te encuentras una cuesta en 5º a 50 km/h, te vas a quedar mas parado que una esquina.

es sabido que los motores de explosion son mas una calefaccion que un motor al igual que las bombillas tradicionales.

con la llegada de los motores electricos, con rendimientos de hasta 90%, va haber un cambio radical.

Carlos, discrepo y mucho con lo que dices. Lo que incrementa el consumo es la "cantidad de trabajo" que tenga que realizar un motor. Esa mágnitud crece al vencer desarrollos largos, no al subir de vueltas (siempre dentro de un nivel lógico). Si no lo crees pregúntale a un ciclista cuándo va gastando más energía (cuándo necesita comer más) si moviendo un desarrollo largo en llano a velocidad media o uno más corto con un ritmo de pedaladas superior. Además en las mecánicas actuales independientemente de las revoluciones que lleve el motor consumes solamente lo que pisas. Antes reducir al frenar costaba dinero, ahora no.

Tienes razon, me olvide de la distancia :P pero yo tambien la tengo. Como tu has dicho, el trabajo depende de la distancia, pero tambien de las revoluciones (fuerza) del motor -> W=F·d

Carlos, en este caso hay que ir aún más allá, al concepto de potencia, porque al final lo que mueve el desarrollo engranado es la potencia. Esta es la cantidad de trabajo efectuada en unidad de tiempo, y para sistemas lineales se obtiene teóricamente por derivación de la cantidad de trabajo dividido por la derivada del tiempo. Evidentemente si aumenta la cantidad de trabajo y disminuye el tiempo tenemos una potencia superior, o bien necesaria para mover la marcha, o bien sobrante, pues la relación del cambio nos facilita el movimiento. Aquí justo es donde el consumo disminuye, cuando no necesitamos utilizar la potencia del motor para mover el desarrollo. Por tanto un motor puede rendir más por menos a más altas revoluciones, donde su curva de potencia y su energía cinética de rotación le favorecen al utilizar un porcentaje muy bajo de su potencia. Lamento el discurso, pero tras lo que puede parecer lógico (recuerda lo del ciclista, que a todos nos han dolido las piernas) existe siempre una base teórica inamovible. Un saludo.

Ratifico casi todo lo dicho por vosotros. Yo me he leido el .pdf y muchas de las cosas son bastante interesantes, aunque para muchos de los que nos gustan los coches y somos asiduos lectores de este blog ya sabemos casi todo lo que pone ahí, nunca está demás aprender cosas nuevas. No estaría mal que se incluyera como un tema más en los libros de autoescuela. Pero, por DIOS, el tema de las relaciones de marchas habría que cambiarlo. No me quiero imaginar que uno que no tenga ni idea y lea esto lo ponga en práctica. Unas revoluciones tan tan bajas ya no sólo son malas para la propia mecánica y el consumo, sino que pueden llegar a ser hasta peligrosas para la seguridad como bien dice un comentario anterior (entrar en una curva a 50km/h en 5ª, madre mía… que aberración xD). Por normal general estar por debajo de unas 1750rpm no es bueno. Un buen intervalo de utilización sería de 1750-3000rpm. Con lo que el cambio de marcha se podría realizar entre las 2500rpm(gasoil) y las 3000rpm(gasolina) aunque si sobrepasas 500rpm tampoco pasaría nada. Luego hay otro punto en el que no estoy tampoco de acuerdo y es el que dice que si se prevé estar más de 60s parado es recomendable parar el motor. En mi opinión la parada tendría que ser superior a los 2-3 minutos para que se costease. El consumo al ralentí es irrisorio y provocaríamos retrasos en cada puesta en marcha a los demás conductores, reiterativos chequeos de sistemas y "tirones" de batería innecesarios. Por lo demás, me parece adecuado que la gente se conciencie más por el medio ambiente y una conducción un poco más "racional".

A mi también me parece bastante exagerado, el ahorro y ese tema muy bonito, pero cambiar a 5º a 50km/h… ni de coña…

Ah, y #2 no es el peor comentario del año en absoluto, no será efeciente alargar tanto las marchas, pero eso nos gusta… y es innegable.

toni 22m, el tema no es tan complicado. No hay que irse ni a potencias ni derivadas ni nada. Por cierto, la potencia es la derivada de la energia en todos los casos, no solo en el caso lineal :P. El motor, tiene unos rangos de revolucion en los que es mas eficiente (consume menos), esto ocurre normalmente a par maximo en motores diesel. Todo lo que este por encima o por debajo aumenta el consumo (todo esto esta muy estudiado y es asi en carretera). En este estudio de ciudad, estoy convencido de que la medida de consumo la hacen a velocidad constante, y eso es un fallo, porque el coche cuando realmente consume lo que necesita es acelerando. Y en ciudad, es casi imposible mantener una velocidad constante, por lo tanto, lo mejor es llevar el coche sobre unas 2000-3000 (diesel) o 2500-3500 (gasolina). Todos estamos de acuerdo en que a menor revoluciones menor consumo, eso siempre que no se este acelerando. En ese caso, el consumo de un coche acelerando en 5ª a 50kmh puede ser enormemente mayor que en 3ª porque su eficiencia a 1000rpm (si llega) es muy baja.

Siento en megarrollo. Saludosss

Se puede ser más teórico todavía Symk1000, y para lo que no sea un sistema lineal, concretamente un viaje con inicio y fin, debemos recurrir a la integración del sistema, y eso si que es una piedra. Pero quedaros con el tema de que las revoluciones, las que sean, hoy por hoy y a acelerador levantado (atmosféricos yanquis de carburación aparte) el consumo es nulo, porque el corte de inyección es total, y el movimiento del motor es por inercia. Si se combinase con un sistema eficiente de recuperación de energía, entre eso y los frenazos en ciudad se podría conseguir un ahorro significativo. Por cierto, la lubricación inicial en un diesel es igual, si no mejor que en un gasolina. Lo que es pobre en frío tanto en uno como en otro es la combustión, y el gasolina lo sufre con un mayor consumo, y el diesel con una mayor cantinela. Un saludo a los contertulios mecánicos.

Pues soy el único que lleva bastante tiempo poniendo el práctica el cuadrito del cambio de marchas, jejeje. Por supuesto que a mi también me gusta estirar las marchas, lo que pasa es que no interpretais bien lo que quiere decir el cuadrito. Pensais que la conducción eficiente es un único estilo de conducción cuando en realidad es una combinación entre el estilo que propone el cuadro y el estilo "deportivo".

Yo siempre que tengo que mantener una velocidad constante, sea la que sea, voy en la marcha mas larga posible (si el desarrollo final de mi coche es de 30 km/h en 5ª pues ala, a 30 en 5ª) asi y casi sin pisarle es como menos gasta, ahora bien, en el momento que requiero más aceleración, mi coche (y la mayoria de los actuales) tiene un buen mecanismo del cambio de marcha que me permite bajar 2 o incluso 3 marchas del tirón en muy poco tiempo.

Como bien sabreis, la potencia aumenta con las revoluciones, pues mi idea de conducción eficiente es mantener el motor en las revoluciones que me ofrezca la potencia que necesito, y esto depende fundamentalmente de la aceleración:

Velocidad constante—> aceleración=0—> poca potencia que se traduce en pocas rpm

Y viceversa.

También habeis discutido sobre si el consumo depende de las revoluciones o de lo que se tenga pisado el pedal (la carga) pues las dos variables entran en juego y ninguna es descartable, normalmente el consumo se dispara menos a pocas revoluciones con pedal a fondo que a más rpm con pedal a fondo, habría que estudiar detenidamente en qué punto merece la pena pisar a fondo en marchas largas o pisar a medio gas en marchas cortas. Lo que si es cierto que a punta de gas, a menos rpm mejor.

En cuanto al tema del mayor desgaste del embrague, también hay que tener en cuenta que a menos rpm, menos desgaste del resto de piezas del motor y de aceite, aunque recordad que es posible saltarse marchas, por ejemplo, salimos de un semáfo

Potencia (pot). Fuerza (f). Trabajo (W). Distancia (s). Masa (m). Aceleración (a). Tiempo (t). Derivada (d). Revoluciones (rpm). Número (n). mkg= La fuerza que ejerce una masa de 1kg en una palanca de 1 metro. Carga= lo que se tiene pisado el acelerador. f= m*a W= f*s pot= dW/dt = n(rpm)*par(mkg)/716 */par_es_variable_en_función_de_rpm/*

Si sube rpm, sube pot, para subir rpm, es necesario pisar el acelerador, luego el consumo aumenta.

A igual carga, mayor consumo cuantas mas rpm.

A igual rpm, mayor consumo cuanta más carga se requiera para mantener rpm constante.

Para mantener rpm constante, hay que pisar un poco el acelerador, habrá que pisarlo más o menos en función de la resistencia que se oponga al avance del coche.

Si hay una gran resistencia, se necesita mas pot, luego mas rpm y quizás menos carga que si nos empeñamos en pocas rpm. Como el consumo depende de rpm y de carga, la menor carga puede compensar el aumento de rpm.

Si no la hay, no interesa mas pot, luego menos rpm y la misma carga o quizás un poco más. Como el consumo depende de rpm y de carga, la considerable disminución de rpm puede compensar el aumento de carga.

Si en vez de mantener rpm constante (y en consecuencia la velocidad) interesa aumentar rpm, no hay más remedio que aumentar la carga, olvidándonos de un consumo bajo, de tal manera que el motor ofrezca una pot capaz de vencer la resistencia al avance y además aumentar la velocidad. En este caso el consumo de combustible si es eficiente porque se emplea en aumentar la velocidad y no se deja gastar tontamente. Otra cuestión es cuando es eficiente aumentar la velocidad o no.

Yo personalmente al lado de la típica H de los pomos de las palancas pondría la fórmula de la ley de Newton F= m*a, que bien interpretada nos indica la forma mas eficiente de utilizar el cambio.

"a 50 en 5ª el coche.. (no se mueve?)"

" De poco te sirve ir en 5ª a 50 si tienes que ir con el pedal a fondo."

"-5ª a 50km/h –> ni un citroen 2cv va alegre."

"Recuerdo cuando tenia el corsita 1.0 city y lo puse en 2ª a 90km/h"

DaViDRp, bella teoría, aunque disiento en lo de "carga" y en lo que denominas palanca. En cualquier caso para vencer esta teoría los creadores del automóvil necesitaron inventar la caja de cambios, ya que el motor de combustión interna no es el más apropiado para mover un vehículo (qué ironía). El motor o mecanismo menos forzado realizando el mismo trabajo consume menos, y no nos liemos más. Por cierto Javier Costas, el límite de 50 en ciudad es para reducir la mortalidad en los atropellos, pero justificar que reduce el consumo es absurdo. Lo que reduce el consumo y los accidentes es no circular. Yo te recomiendo no enfrentarte a un imprevisto, el que sea, a 50 km/h en 5ª (¿por qué no en 6ª?, podemos intentarlo en terreno favorable)

toni22m, reconozco que mi definición de la unidad en que se mide el par motor y de carga no ha sido lo más claro de mi comentario, aunque me gustaría que explicaras por qué disientes de ellas. En cualquier caso voy a repetirlas a ver si ahora me queda mas claro:

mkg: Unidad de medida que da una idea de la magnitud del par motor. Se interpreta como la fuerza que ejerce una masa de 1 kg en las proximidades de la superficie terrestre en el extremo de una palanca de 1 metro de longitud entre el extremo donde se aplica la fuerza y el extremo opuesto donde gira en torno a un eje.

Carga: suponemos que disponemos de un dispositivo que controla la entrada de combustible en un motor. Este dispositivo tiene dos posiciones claramente diferenciadas una es cuando está suelto siendo nula la entrada de combustible y otra es cuando está a fondo, siendo máxima la entrada de combustible. El dispositivo permite ser accionado en las infinitas posiciones que existen entre estas dos claramente diferenciadas. Defino la carga como la posición que ocupa el dispositivo, siendo mayor cuanto más cerca esté de la posición "a fondo".

El motor de combustión interna no es el más apropiado para mover el vehiculo por el hecho de que el rango de revoluciones en que el rendimiento es óptimo está limitado, motivo por el que se utilizan las cajas de cambio, para mantener el motor en la zona de las revoluciones donde el rendimiento sea el que se requiera, que no siempre tiene que ser el óptimo. El rendimiento óptimo significa que para una cantidad x de combustible consumido, el trabajo, y por tanto la potencia que se consigue es máxima. Ahora bien, se suele dar el caso de que en otro rango de revoluciones, el rendimiento no sea óptimo, pero siendo suficiente el trabajo realizado siendo la cantidad de combustible consumido menor que x ya que está va a depender de las revoluciones, que son menores en este caso, y de la carga, que es la justa para que se reali

No DaViDRp, si no quiero una discusión teórica. Verás cuando se teoriza se olvidan puntos importantes que se conocen en los talleres. Por ejemplo, la cantidad de combustible inyectado no es proporcional a la cantidad que se pisa el pedal. Incluso en algunos coches influye la rapidez y la fuerza del pisotón, sobre todo automáticos. En general una presión suave y gradual es lo que hace ahorrar. Tampoco es cierto que para andar se utilice toda la potencia del motor. Ni siquiera con motores a reacción ocurre eso. Incluso hay vehículos que te informan de la cantidad de potencia disponible, es decir no utilizada en ese momento. Un reloj de presión de un turbo es una orientación muy exacta de esto que hablamos. Si alguien duda de cuánto trabaja un motor y cómo, que haga un experimento. Mismo coche, misma temperatura y presión, mismo recorrido, utilizamos el coche a alto requerimiento con marchas cortas, sin excesos, entre 3000-5000 rpm, y luego lo utilizamos con el mismo requerimiento (velocidad sencillamente) en marchas más largas 1800-2500 rpm, y nos estaríamos moviendo en el rango que indica el video en cuestión. Si conectamos sensores de temperatura adecuados en refrigerante, lubricante, culata, gases emitidos, sorpresa, el motor en el segundo caso ha trabajado más forzado que en el primero, porque todas las temperaturas son más altas en algunos casos mucho. ¿Por qué?, porque para vencer una mayor resistencia en el desarrollo ha "bebido" bastante más que con marchas cortas. Admito un coeficiente de reducción porque en marchas cortas un motor incrementa su lubricación, su refrigeración y la ventilación de escape, pero aun así te aseguro que se nota. En este experimento el barómetro de presión del turbo es el chivato ideal, la más mínima presión en el acelerador en 5ª o 6ª lo disparan al máximo, mientras que apurando marchas cortas es raro verle subir de 1/3 de su carga. En cualquier caso sospecho que estamos bastante de acuerdo en t

Es verdad toni22m, teorizando teorizando se olvidan algunas cosillas, no me acordaba de ese detalle de que si le das un pisotón al acelerador se incrementa la entrada de gasolina de manera no proporcional. Esto ya lo hacían muchos carburadores que disponían de un mecanismo que lo permitía y todos los sistemas de inyección electrónica lo hacen. No obstante, lo que yo llevo a la práctica y llevo diciendo desde el primer comentario que hice es la idea de: No necesito una gran potencia, piso poco el acelerador y procuro llevar engranada la marcha mas larga que me sea posible. Necesito una gran entrega de potencia, sin contemplaciones reduzco las marchas y aumento las revoluciones que hagan falta y le piso al acelerador. Y esto es en realidad la idea que propone el libro este del post.

Lo que dices del barómetro de presión de un turbo, en realidad me estas dando la razón, ya que no propongo que se pise mucho el acelerador en marchas largas a bajas rpm. luego no propongo "forzar" el motor.

Es un gran error comparar el funcionamiento de los coches con el de un motor a reacción (supongo que de un avion) pues en el caso de los coches, existe un sistema de transmisión cuya misión es hacer que TODA la potencia que desarrolle el motor llegue a las ruedas, y lo consigue con un notable éxito con escasas pérdidas. Raramente se utilizan sistemas de transmisión similares con motores a reacción, que suelen mover los vehiculos mediante el influjo hacia atrás de un fluido.

Madre… pues debo ser el único que lleva desde que compró el coche utilizando la técnica de las marchas en los atascos de las rondas de barcelona… El único problema es la distancia que dejas con el de alante, pq claro, a tan bajas revoluciones no voy ni a punta de gas casi, y así la aceleración es muy lenta. Pero curiosamente siempre acabo pillando al de alante en la siguiente frenada del atasco.

Cuando metes la 5a, a 50km/h meto el control de crucero y si quiero acelerar le voy dando toques suaves al subir velocidad. De esta manera nunca hago pisotones con tan pocas revoluciones.

Y nada, solo decir que haciendo esta conduccion consigues un consumo de 4.5 litros a los 100 para cruzar toda la ronda litoral. Sin utilizarla, haciendo la conduccion normal, el consumo se dispara a 7.0-7.5 litros a los 100

También quería añadir que estoy totalmente deacuerdo con Javier Costas #21.

Es mas, en mi coche se puede poner la 5a justo los 45kmh

Y se nota MUCHO en el consumo.