Recuerdo como si fuera ayer aquella 74ª edición de las 24 Horas de Le Mans disputada del 17 al 18 de junio de 2006. Por primera vez en la historia, Audi lograba llevar a lo más alto del podium de la mítica carrera de resistencia un coche propulsado por un motor diesel: el Audi R10 TDI, equipado con un motor V12 biturbo de 5,5 litros y 650 CV, con una cifra de par escalofriante por aquellos tiempos: 1.100 Nm.
Desde esa histórica edición de 2006, todas las victorias de Le Mans han sido conseguidas por motores diesel, convirtiéndose claramente en la opción ganadora en una competición en la que el consumo de combustible puede marcar diferencias notables. Pero llegaron los híbridos, y el motor térmico ya no era todo lo importante que podía ser con anterioridad. Y sobre todo, llegó Porsche con su "modesto" V4 turbo de sólo 2 litros gasolina, y por fin volvió a darle la victoria a un motor gasolina en esta última edición de las 24 Horas de Le Mans.
Parece mentira, sin embargo, que se llevará el gato al agua el motor más pequeñito de todos los presentes en pista entre los 4 oficiales de LMP1 (aunque gracias a su eficiencia sus cifras de potencia superan los 500 CV, como el resto de motores). Recordemos que Audi monta un V6 turbodiesel de 4 litros, Toyota un V8 gasolina atmosférico de 3,7 litros y Nissan un V6 Twin Turbo de gasolina de 3 litros. ¿Una posible explicación? Pues parece evidente: la apuesta de Porsche por acogerse a la clase energética superior del ERS (8 MJ).
La importancia de la parte híbrida en Le Mans
En Le Mans existe una restricción sobre el consumo de los coches durante una vuelta. Pero al hablar de consumo, se hace referencia tanto al consumo energético del ERS como al consumo de combustible del motor térmico. De este modo, la clase energética superior, es decir, los 8 MJ por vuelta que emplea Porsche con su parte híbrida, va acompañada de una limitación de consumo de combustible (en forma de flujo máximo en kg/h) más restrictivo que el resto de clases energéticas. Es lógico: si usas más energía del ERS, debes limitar tu uso de energía térmica del motor para igualar prestaciones.
Pero Porsche ha sido la única que se ha atrevido con un sistema híbrido de 8 MJ. Audi sólo se atrevió a subir este año a la clase de 4 MJ. Y tiene su lógica, pues los sistemas híbridos son complejos y no exentos de problemas de fiabilidad, algo que en una carrera de resistencia puede costar muy caro. Pero si logras tener una carrera exenta de problemas, como hizo el #19 del Porsche 919 Hybrid, esos más de 400 CV adicionales del ERS pueden marcar unas diferencias cruciales en carrera.
¿Cambiará esta victoria de Porsche el foco de diseño de los LMP1 aún más en los sistemas híbridos?
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