Todos pensábamos que Tesla sería una marca disruptiva. Diez años después, ya no lo es tanto y son las marcas chinas de coches eléctricos -y de gasolina o híbridos- que están siendo realmente disruptivas. Con precios muy bajos y tecnología aparentemente similar a la de las marcas históricas, los fabricantes chinos están poniendo contra las cuerdas a las marcas europeas y estadounidenses.
¿Cómo lo han logrado? Las ayudas económicas del estado chino, el bajísimo coste de la mano de obra y de la energía son sólo una parte de la explicación. Los ingenieros de Caresoft, una de los mayores estudios de ingeniería inversa del mundo, desvela el secreto de cómo las marcas chinas son capaces de proponer coches tan baratos y, en muchos casos, al nivel de lo que proponen los fabricantes europeos o japoneses.
Aireando los secretos de las marcas chinas
“Lo que vemos de los chinos es una amenaza existencial”, explicó Terry Woychowski, ex ejecutivo de fabricación de General Motors y presidente de Caresoft, mientras dirigía una visita a la sede estadounidense de Caresoft en Livonia, Michigan. “Creo que amenaza la existencia de algunas de estas empresas. No tengo ni idea de lo que ocurrirá dentro de cinco años. Pero sí sé lo que veo, y puedo extrapolar. Las cosas van a cambiar”.
Este aviso a navegantes lo da uno de los máximos responsables de Caresoft, uno de los mayores estudios de ingeniería inversa del mundo. La empresa muestra a sus clientes, ejecutivos y directores de ingeniería de fabricantes de automóviles y proveedores, con todo lujo de detalle dónde se están quedando con respecto a sus rivales.
La ingeniería inversa es un proceso con el que se pretende obtener a partir de un diseño o producto un diseño a partir de un producto cuáles son sus componentes, de qué manera interactúan entre sí y cuál fue el proceso de fabricación. Es decir, cómo hacen tal o tal producto los rivales de una compañía. Y en este proceso de ingeniería inversa, se desvelan varios secretos de cómo las marcas chinas logran bajar los precios.
Estandarización extrema. Hay que tener en cuenta que con un mercado de 25 millones de coches anuales y con la voluntad de exportar lo más posible, la industria del automóvil es una cuestión de estado en China. Así, el gobierno chino, a través de una organización llamada China Automotive Technology & Research Center, colabora con sus fabricantes de automóviles en la elaboración de normas industriales para componentes comunes.
Este organismo, en colaboración con los fabricantes, estandariza numerosos componentes. Es una práctica que permite reducir la complejidad, ayuda a disminuir los costes y aumenta la velocidad y la eficiencia al permitir un mayor intercambio de piezas entre marcas competidoras.
Si todas las marcas, aunque sean rivales, usan los mismos brazos de suspensión, por ejemplo, el coste de una suspensión será mucho más barato en un coche chino que en un coche europeo o norteamericano. Es como si BMW, Cadillac y Mazda usasen exactamente el mismo componente. A priori, no tiene sentido, pero si es algo que el cliente no ve y que en la mayoría de casos no sabrá o no podrá apreciar, no es esencial para la marca y permite llevar el precio de los coches hacia abajo.
No es nada nuevo, es la economía de escala que aplican los grandes grupos como Volkswagen o Stellantis en su seno. También es algo que se aplica entre fabricantes europeos, pero en menor medida. Por ejemplo, algunos BMW y Peugeot usan los mismos motores de limpiaparabrisas, pero el proceso de fabricación y el control de calidad es más completo y por tanto más caro en el caso de una unidad destinada a BMW con respecto a una unidad enviada a Peugeot. Según Caresoft, todas las marcas chinas tienen exactamente el mismo componente, estandarizado al máximo.
Rápida reactividad. Otro elemento disruptivo es la rápida capacidad de reacción de las marcas chinas. Son mucho más reactivas que en Europa, asegura Woychowski. “Si necesito conseguir una reunión con un fabricante alemán, tardo dos meses. En China, en una semana está hecho. Se tarda nueve meses en conseguir una orden de compra de una marca histórica. En China, se tarda un mes”.
Y no es sólo una consecuencia de la estandarización de los componentes sino de la competición fomentada por el gobierno chino. China cuenta con un centenar de marcas de coches. Saben que muchas de esas marcas no podrán sobrevivir, pero todas luchan y se mueven para ser una de las elegidas.
Menos piezas con un suficiente como objetivo. Por último, en el segmento de los coches eléctricos hay un punto adicional en el que las marcas chinas destacan sobre las marcas históricas, sean occidentales, japonesas o coreanas. Y no es una cuestión de baterías, sino sencillamente de usar menos componentes.
Por ejemplo, el soporte sobre el que se coloca el salpicadero es de metal y se atornilla debajo de los pilares A en la mayoría de los vehículos. En los coches eléctricos chinos o en un Tesla, ese soporte puede ser de plástico o una combinación de metal fino con simples abrazaderas de plástico. Pero también en ocasiones, los fabricantes chinos están dispuestos a tomar atajos.
“Un fabricante de Detroit utiliza una docena de imanes con tierras raras para sujetar el interior del techo en uno de sus vehículos”. Según Woychowski, “cada imán cuesta un dólar. Como el techo es de aluminio, hay que remachar soportes de acero para que los imanes se adhieran. Un fabricante chino utiliza unas simples tiras adhesivas para sujetar la tela del techo. Coste: alrededor de un céntimo cada una”.
¿Cuál de las dos guarniciones de techo se caerá antes con el paso del tiempo? Es una pregunta que los fabricantes chinos nunca han tenido que responder ni les preocupa.
Mantener el valor de sus coches en el mercado de segunda mano, con la promesa de una fiabilidad duradera a lo Toyota, nunca les ha preocupado. Sólo cuenta la venta de coches nuevos, los cuales se renuevan además a una velocidad vertiginosa para la clientela. Con que el coche cumpla con lo mínimo y dé el pego es suficiente, algo intrínseco a los fabricantes chinos desde sus inicios.
¿Están el resto de marcas pérdidas? No necesariamente, la clave está en el I+D y en especial en el coche definido por software.
Fotos | Caresoft Global Technologies
