Sergio Marchionne, el hombre que cambió FIAT: de perder 2 millones de euros al día a estar en primera división
Sergio Marchionne tuvo que dejar FCA por graves problemas de salud, siendo Mike Manley el nuevo CEO del grupo. Al frente de FCA, Sergio Marchionne era un anticonformista. En 14 años consiguió convertir un grupo industrial que perdía dos millones de euros al día en un fabricante de primer orden mundial. Y para lograrlo tuvo que nadar a contracorriente de la cultura empresarial de dos continentes y reinventar tres veces el grupo industrial que dirigió.
Sergio Marchionne es uno de esos CEO mediáticos, de los que saben jugar con los medios y los utiliza. Al igual que Steve Jobs al frente de Apple, mientras Marchionne fue CEO de FCA nunca usó traje ni corbata. No solamente se sentía más cómodo con un atuendo informal, sino que se aseguraba así que siempre se le vería en las fotos oficiales en medio de tantas personas trajeadas, enviando el mensaje que estaba ahí para trabajar, para levantar el grupo y no para hacerse la foto de turno.
Marchionne nació en 1952, en Chieti in Abruzo. Hijo de un mariscal de los Carabinieri, emigró con sus padres a Canadá cuando su padre dejó el cuerpo. Tras graduarse en Filosofía, estudió Comercio y luego Derecho para terminar con un Máster en Administración de Empresas (MBA, de sus siglas en inglés). En 1987, empieza a ejercer de abogado en la provincia de Ontario. Pero luego siguió otros caminos, pasando por las finanzas, y en puestos de dirección varias empresas en toda clase d esectores, como el de los embalajes, del aluminio, de la química, de la biotecnología, de los servicios y finalmente de automóviles.
Marchionne, el hijo prodigio que vuelve al pueblo
Marchionne llegó a FCA en mayo de 2004. Tras la muerte de Umberto Agnelli, el consejo de administración nombra a Sergio Marchionne al frente del grupo FIAT, cuando toda la industria pensaba que sería Luca di Montezemolo. Marchionne es el protegido de Agnelli y un desconocido para el resto del mundo. En ese momento, FIAT está prácticamente en bancarrota y nadie da dos duros por Marchionne o John Elkann, el heredero del imperio Agnelli. Y sin embargo, Marchionne salvará el grupo.
Al tomar las riendas de FIAT no se puede creer las condiciones de trabajo de los operarios del grupo, “peores que en una novela de Dickens”. En ese momento, FIAT y General Motors han llegado a acuerdos de colaboración y desarrollo de modelos en común. Marchionne negocia de nuevo el acuerdo con GM. Al final, consigue que GM deje el acuerdo y pague a FIAT 1,55 mil millones de dólares por marcharse. Marchionne tiene los fondos y la libertad para maniobrar.
El FIAT Punto es reiventado, mejoran las condiciones de trabajo de los operarios y se empieza a invertir en nuevos modelos (Alfa Romeo 159, Fiat 500, etc). Los accionistas y los sindicatos están en admiración con Sergio Marchionne, el hijo prodigio que ha vuelto a su país para salvar la joya de la corona, pero la luna de miel durará poco.
Reinventando Fiat por segunda vez y cambiando Italia
En 2008, la crisis financiera lo contamina todo y estalla una crisis global. El Fiat 500 hace nada que llegó al mercado y todavía no ha dado sus frutos. FIAT tiene que volver a reinventarse y con ella Italia. Para superar la crisis mundial, mientras algunos fabricantes adoptan un perfil bajo, esperando a que pase el temporal, FIAT va a por todas y aprovecha para, como decíamos reinventarse.
Para ello, Marchionne apuesta por Jeep. El grupo Chrysler, que posee Jeep, es el más tocado de los tres grandes grupos estadounidenses. Mientras la administración Obama salva a General Motors a base de préstamos federales, Marchionne les convence que le vendan el grupo Chrysler. Y no fue fácil que en Estados Unidos aceptasen que un fabricante italiano de pequeños coches tomase el control de la Chrysler. Pero ahí supo jugar la carta canadiense y que convencerles que su cultura empresarial era norteamericana.
Al mismo tiempo debe renegociar los contratos de trabajo en Italia porque la flexibilidad en una empresa moderna ya no es una opción sino una necesidad. Así, el antiguo modelo de “contratto nazionale” (ideado en la era de Mussolini , los sindicatos negocian las condiciones para todos a nivel nacional) por el que se rigen las factorías de Fiat debe dejar paso al “contratto aziendale”, es decir, negociado entre la empresa (azienda) y sus trabajadores.
Algunos sindicatos luchan para mantener el contratto nazionale y son los trabajadores de las fábricas de Mirafiori y Pomigliano (las más reticentes al cambio) que acaban decidiendo en una votación si aceptan el nuevo modelo de contrato o se mantiene el antiguo. Finalmente, el sí al cambio saldría ganador.
A raíz de los cambios en la FIAT, el contratto aziendale es el que más fuerza tiene ahora en Italia y ha obligado a sindicatos y estado a plantearse la pertinencia de un marco tan rígido como el contratto nazionale a la hora de contratar. Los que le criticaban por esas negociaciones tuvieron que callarse al ver que Marchionne trajo de vuelta a Italia la producción del Fiat Panda, así como la fabricación de algunos Jeep.
No todo era perfecto en FCA
Lógicamente, también hay zonas grises, por no llamarlas oscuras. Los más puristas no le perdonan haber matado Lancia, pero la realidad es que se prefirió invertir en las marcas y modelos con cierto potencial, como Jeep, Alfa Romeo y Maserati.
Y justamente, estos dos marcas italianas son el escollo que le tocará a Mike Manley salvar. La realidad de las ventas es que nunca se acercaron a lo previsto en sus planes industriales. Es verdad que las dos marcas han mejorado notablemente su presencia, pero sin llegar a los objetivos deseados.
Aún así, Marchionne dejó los deberes hechos (problemas de salud o no, Marchionne iba a dejar el grupo a principios de 2019): Alfa Romeo y Maserati se unirán y separán de FCA, al estilo de Ferrari y CNH Industrial, mientras que FCA se centrará en Jeep y en los FIAT, los cuales serán eléctricos a medio plazo.
También quedarán para la historia los incesantes guiños a otros fabricantes para aliarse, ya sea comprando Opel, asociándose con Volkswagen, ofreciéndose para fabricar coches para Apple o básicamente queriendo vender el grupo. Si bien eran fruto de la necesidad (entonces todavía no estaba seguro de poder liquidar la ingente deuda que le impedía invertir como quería), no fueron sus mejores jugadas.
Al final, Sergio Marchionne le deja a los Elkann, a los accionistas y a los trabajadores un conglomerado muy valioso, aunque separado formalmente en varios grupos. FCA, Ferrari y CNH Industrial valen en la actualidad y en conjunto más de 70.000 millones de euros. Eso es 10 veces más de lo que valía el grupo Fiat en 2004 cuando Marchionne llegó al mando.
