Reino Unido encadena una crisis detrás de otra. Primero fue el Brexit: el divorcio con la UE supuso un tortuoso escenario para la industria automotriz, que vio como en 2019 la producción de coches alcanzó su nivel más bajo en una década, en medio del caos fronterizo y del cierre de fábricas.
La pandemia tampoco ayudó, siendo la escasa capacidad del país para fabricar baterías lo que puede asestar el golpe final.
Dos décadas cuesta abajo
Los datos recogidos por Bloomberg de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores pintan una curva que cae en picado a partir de 2018: el año del caos y la incertidumbre en torno al Brexit.
La producción de vehículos ha pasado de 1,7 millones de unidades en ese año de transición a poco más de 750.000 unidades a principios de este año. Ya en el año del Covid la fabricación se vio resentida hasta los 1,3 millones de unidades.
Pero como bien explica la cabecera económica, la industria automotriz de Reino Unido lleva mucho más tiempo en decadencia:
- 2002: Ford cesa la producción de automóviles en Dagenham.
- 2002: General Motors pone fin a la producción de automóviles Vauxhall en Luton.
- 2005: Ford cierra la planta de Browns Lane de Jaguar en Coventry.
- 2005: MG Rover entra en suspensión de pagos.
- 2006: Peugeot cierra la fábrica de automóviles Ryton.
- 2013: Ford cierra la planta de furgonetas de Southampton.
- 2016: SAIC finaliza el montaje final de MG en Longbridge.
- 2020: Ford cierra la fábrica de motores de Bridgend.
- 2021: Honda cierra la planta de automóviles de Swindon.
El coche eléctrico como última llamada
El coche eléctrico se postuló como el salvador de un sector maltrecho que ha apostado además por prohibir la venta de vehículos de combustión a partir 2030: antes incluso que la UE.
Problema: Asia es el proveedor mundial de materias primas y baterías, y Reino Unido no tiene capacidad actual para fabricarlas.
Además, para 2027, la mitad de los componentes que se destinan a los vehículos eléctricos e híbridos deberá obtenerse localmente, ya sea de la UE o del Reino Unido, para poder estar libre de aranceles.
Britishvolt se ha postulado como uno de los mayores inversores del país en baterías de iones de litio, con fabricantes como Aston Martin -que ha programado su primer coche 100 % eléctrico para 2025- o Pininfarina de su lado.
Pero sus planes se ven entorpecidos por falta de pedidos y del compromiso de fabricantes, que no ven clara la jugada del coche eléctrico ante la escasa producción y las trabas económicas.
Aunque va lento, Britishvolt ha iniciado la construcción de la primera fábrica de baterías gigante del Reino Unido en el norte de Inglaterra, con el objetivo de producir 30 GWh a partir de finales de 2027.
Esto supondrían suficientes celdas para 300.000 paquetes de baterías al año, si se cumplen los planes.
También Jaguar-Land Rover está en conversaciones con SVolt y con Northvolt para conseguir las baterías que necesita para una nueva gama de vehículos eléctricos que se ensamblarían en Eslovaquia.
Pero la gran inversión del Gobierno en investigación de baterías no se ha visto traducida en producción, y actualmente solo tiene una planta importante en funcionamiento, propiedad de Envision Group, de China.
Según la Coalición para la Descarbonización del Transporte por Carretera, para que Reino Unido preserve su industria automotriz actual, necesita aumentar la capacidad de la batería 45 veces, a más de 90 GWh.
"Si bien Nissan, Stellantis y Bentley, propiedad de Volkswagen, se han comprometido a fabricar vehículos eléctricos en el Reino Unido, los analistas han advertido que se necesita mucha más inversión para proteger la posición de la industria", detalla Bloomberg.
Ahora que Reino Unido se ha quedado solo, tendrá que hacer frente a un nuevo reto: el de reinventar y hacer competitiva una industria que un día fue pionera y que hoy lucha contra los altos precios de la energía, el suministro de materias primas, el éxodo de fabricantes y las consecuencias del Brexit.
