Cuando hablamos de las joint ventures, pocas veces reparamos en el significado literal de la expresión inglesa: aventura en común. En el caso de la industria china de la Automoción, esa aventura puede costarle un disgusto a más de un fabricante extranjero en un futuro que es casi presente, a consecuencia del despertar de la Automoción en China.
General Motors, Honda, Hyundai, Mitsubishi, Nissan, Toyota o Volkswagen son algunos de los nombres que figuran ligados al fenómeno de las joint-ventures del Motor en China, un país que actualmente es el principal mercado del mundo. Para vender allí, es obligatorio producir allí, de manera que para acceder a ese pastel hay que pagar el peaje de la asociación.
La trampa china comienza por el Estado
La obligación gubernamental que tienen los fabricantes extranjeros de montar una joint-venture con una empresa local tiene por objetivo que ninguna empresa de fuera posea más del 50 % de la propiedad de una empresa china. Eso evita que la floreciente economía china caiga en manos extranjeras, y se refuerza por el hecho de que las grandes empresas están en manos del Gobierno de China, lo que le permite controlar y dirigir el mercado.
Dicho de otra manera: los fabricantes extranjeros están obligados a asociarse con el Gobierno de China si quieren acceder al suculento mercado del país asiático. Y, por su lado, el Gobierno de China representa un doble papel: productor y regulador del mercado.
¿Hasta qué punto esto es un riesgo para los fabricantes extranjeros? Echando una mirada al pasado de las tecnológicas, vemos hasta qué punto confiar el know-how a una empresa situada en un país emergente puede dar algún dolor de cabeza, más si esa empresa cuenta con el respaldo del regulador del mercado, como es el caso.
Cuando las tecnológicas comenzaron a derivar sus producciones hacia China para ahorrar costes, hicieron florecer un país que estaba comenzando a despertar. Con un poco de ganas, un mucho de poder económico y un aún más de ambición... el desenlace estaba cantado: puentear a un socio es una buena forma de crecer sin moverte de casa. Ni más ni menos que lo que hizo Asus con Dell cuando dejó de fabricar para su cliente y se puso a vender sus propios equipos.
La trampa y la autotrampa
¿Que qué significa puentear? Veámoslo desde otro punto de vista, de vuelta al mundo del Motor. La razón del interés de los fabricantes de automóviles extranjeros por el mayor mercado del mundo es obvia. Pero ahora introducimos un matiz, y es que las joint-ventures como forma de estar presentes en ese mercado también les resultan beneficiosas a los fabricantes extranjeros.
¿De qué manera? China es un país inmenso. 9,7 millones de km² de extensión, que se dice pronto. Y además, más allá de las grandes ciudades es disperso y alberga todo un jaleo multicultural que hay que saber dominar si uno aspira a hacer algo serio allí. Máxime si tenemos en cuenta que para 2020 existe la previsión de que 800 ciudades tendrán una renta per capita superior a la de Shanghai.
Hoy por hoy, una empresa que aspire a llegar al 80 % de la población china que tiene capacidad económica para comprar, tiene que estar fuertemente representada en unas 310 ciudades. A finales de esta década, el número de ciudades en las que será necesario tener presencia ascenderá a 500.
¿La manera de hacer frente a todo esto? Aprovechar a la gente de China, que dentro de su territorio se mueven en su salsa, para sentar una red comercial exitosa. No se trata sólo de crear imagen de cercanía con el consumidor; se trata de llegar realmente hasta él.
Pero cuidado, porque en el sector de la Automoción ya hay quien se ha dado un buen susto como el que un día debieron de darse en Dell. Sin ir más lejos, Volkswagen tiene en FAW un aliado que, no obstante, tuvo que ser investigado por espionaje industrial. Digamos que no todo son mieles en el paraíso oriental. Ahí hay más trampas que en una peli de chinos.
Y es que en este escenario que estamos viendo, los fabricantes extranjeros necesitan a China, tanto por el botín que representa como por la dificultad que tiene aquel mercado. Muy bien. Y la industria de la Automoción china, ¿para qué necesita exactamente a los fabricantes extranjeros?
Premio: hasta hace cuatro días, para aprender otras formas de hacer coches. La cuestión es que esa fase ya han comenzado a superarla, y ahora la cosa está en otro punto. La calidad de los coches chinos ya no es horrible per se, ahora ya va por barrios, como en todos los sectores. ¿Y cuál será el próximo paso? Este que ya conocemos: ante el menor inconveniente, el Gobierno de China pone su joker sobre la mesa y dice que tiene repóquer, que para algo es arte y parte, produce y regula.
A partir de ahí, si hay cerrojazo en serio o si la puerta se queda entornada, es algo que los fabricantes extranjeros se han apresurado a resolver, por si acaso, plantando más y más banderas coloniales en China, por aquello de quitarse el problema de que más adelante quizá no les dejen entrar. Puede ser que no tengan presente quién es el colono y quién el colonizado realmente.
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