Los fabricantes de coches han encontrado en los sistemas mild-hybrid la medicina perfecta para atar en corto las emisiones y consumo de sus modelos a fin de cumplir el límite fijado por la Unión Europea (UE).
No obstante, esta tecnología en ocasiones suele estar asociada a automóviles de gran cilindrada, que contaminan y consumen más que modelos con motores térmicos más pequeños, como refleja un reciente estudio publicado por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) en base a los consumos oficiales publicados por las marcas.
En el caso de España, se suma el hecho de que los microhíbridos son clasificados como híbridos en el etiquetado de la DGT, es decir, disponen de etiqueta Eco, por lo que disfrutan de ciertas ventajas como poder circular libremente por zonas de bajas emisiones, rebajas en el impuesto de circulación, bonificaciones en zonas de aparcamiento regulado...
Hecha la ley hecha la trampa. Y esto es lo que ocurre con los coches mild-hybrid. La Unión Europea exige a las marcas una media de emisiones en de CO₂ de 95 g/km en toda su gama para 2020. Así, los fabricantes están invirtiendo en tecnologías alternativas, así como en soluciones para lograr esa cifra. Y ahí es donde entran en juego los microhíbridos, una opción que no supone grandes costes para las marcas ni tampoco cambios en los usos del consumidor, convirtiéndolos en una solución atractiva.
Recordemos que los sistemas microhíbridos de 48 V combinan un propulsor de combustión interna con un pequeño motor de arranque-generador o MGU (Motor Generator Unit) sobredimensionado, que suele rendir entre 9 y 12 kW. Aunque en algunos casos, como en el sistema EQ Boost de Mercedes-Benz, puede llegar hasta los 16 kW. También disponen de una batería de baja capacidad (1 kWh) que almacena la energía recuperada, así como la proporcionada por dicho propulsor.
Así, además de ayudar a arrancar el vehículo y alimentar sus sistemas eléctricos, también aporta potencia y par al motor térmico apoyándolo en momentos puntuales, como en aceleraciones a fondo o en fases de mayor consumo como, por ejemplo, al arrancar tras la detención en un semáforo. Y es aquí donde radica la trampa de los mild-hybrid, ya que la normativa de la UE estipula que un vehículo híbrido es aquel que:
Utiliza, para su propulsión mecánica, energía procedente de dos sistemas instalados en el propio vehículo, a saber: un carburante y un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica (por ejemplo, una batería eléctrica, un condensador, volantes de inercia/generadores, etc.)
En definitiva, Europa los considera como híbridos y, como los distintivos de la DGT se estipulan en base a la normativa comunitaria, nos encontramos con coches de alta cilindrada tipificados como Eco, cuando su gasto de combustible, y por tanto sus emisiones de CO₂, son mayores que otros clasificados como C o B. Y es justo lo que pone de manifiesto la asociación de consumidores a través de una comparativa entre algunos de estos modelos con otros de mecánica convencional.
Más contaminantes, pero con etiqueta Eco
Hay que señalar que el análisis de la OCU se basa en los datos oficiales de consumo urbano aportados por los fabricantes. Para ello, han escogido cinco automóviles: un diésel y un gasolina, además de tres mild-hybrid, dos de gasolina y uno de gasóleo.
Obviamente, por potencia, peso (dos de ellos rondan o superan las dos toneladas) y prestaciones, los tres microhíbridos comparados consumen más que los modelos de motor convencional, pero lo que resulta sorprendente es que la DGT premie a los primeros con la etiqueta ECO, a pesar de llegar a consumir casi el doble que los otros dos modelos, que paradójicamente llevan la etiqueta C.
En concreto, los coches utilizados como ejemplo son el Audi Q8 50 TDI, que dispone de un propulsor V6 diésel de 3.0 litros y 286 CV de potencia, del Mercedes-Benz CLS 350 Coupé, con motor gasolina de 299 CV (a lo que se suman 14 CV del sistema EQ Boost) y el Range Rover Evoque P300, el tope de gama de recién llegada segunda generación del SUV que dispone de un propulsor gasolina de 300 CV.
Por su parte, los modelos térmicos convencionales escogidos son el SUV compacto Nissan Qashqai diésel con propulsor 1.5 dCi de 115 CV y el Dacia Sandero 1.0 gasolina de 75 CV. La OCU ha escogido estos modelos por ser los dos más comercializados en su segmento en nuestro mercado.
Como se puede ver en el gráfico, y como era de esperar, los consumos (l/100 km) de los tres modelos mild-hybrid de alta cilindrada son superiores a los de los motores convencionales. Hemos recopilado los datos exactos de cada uno de estos modelos en función de las cifras oficiales publicadas por las marcas:
| Modelo | Mecánica | Motor | Combustible | Consumo urbano (l/100 km) |
|---|---|---|---|---|
| Nissan Qashqai | Térmica | 1.5 dCi 115 CV | Diésel | 4,3 - 4,7 |
| Dacia Sandero | Térmica | 1.0 75 CV | Gasolina | 6,0 |
| Audi Q8 50 TDI | Mild-hybrid | 3.0 TDI V6 286 CV | Diésel | 7,3 - 7,0 |
| Mercedes-Benz CLS 350 | Mild-hybrid | 3.0 299 CV + 14 CV | Gasolina | 9,4 - 9,1 |
| Range Rover Evoque P300 | Mild-hybrid | 2.0 200 CV | Gasolina | 10,3 - 10,6 |
Y como las emisiones de CO₂ se determinan en función del consumo, a mayor gasto de combustible, mayores emisiones. Por tanto, si los estos tres microhíbridos consumen más que los dos térmicos, también emiten más. De ahí la incongruencia que dispongan de etiqueta Eco cuando son vehículos más contaminantes que los dos analizados con etiqueta C.
El etiquetado medioambiental, a revisión
El principal problema radica en que estos coches disfrutan de etiqueta Eco de la DGT, lo que supone un agravio comparativo para automóviles de menor cilindrada tipificados como C y B, ya que contaminan más y, pese a ello, no sufren restricciones de circulación en zonas de bajas emisiones, mientras que los otros sí. Y parece que la Tráfico ya está en ello.
Si bien aún no hay confirmación oficial por parte de la DGT, fuentes cercanas a este organismo confirmaron esta primavera que se iba a estudiar por qué se ha concedido el distintivo ECO a automóviles de alta entrega y emisiones. Para ello, afirmaron que se creará un grupo de trabajo conformado por expertos a fin de revisar la calificación y definir nuevos parámetros de las etiquetas medioambientales.
No obstante, no será sencillo ya que en aquel momento la DGT aseveró que se revisaría la clasificación en base a "la normativa europea, la armonización con las clasificaciones establecidos en otros países de la UE y la evolución de las tecnologías". Y si la ley comunitaria estipula que los híbridos son aquellos que, para su propulsión, disponen de una mecánica que combina un motor térmico con uno eléctrico, los microhíbridos (aunque sólo ayuda en momentos puntuales) van a seguir siendo considerados como híbridos.
Sea como fuere, estos automóviles de alta potencia, a pesar de ser más contaminantes que gasolina o diésel de baja cilindrada, por el momento siguen beneficiándose de bonificaciones, además de poder circular libremente por zonas de bajas emisiones como es el caso de Madrid Central, donde los vehículos de etiqueta Eco como Cero no sufren restricciones. ¿Hasta cuándo les va a durar el chollo?
