Cuánto dinero nos va a costar que nos dejen entrar en la ciudad con un coche

Cada vez está más cerca el momento en el que en las dos mayores urbes de España, Madrid y Barcelona, nos obliguen a dejar el coche aparcado para poder acceder su centro neurálgico, especialmente si el vehículo en el que vamos es demasiado antiguo y contaminante. Se da la paradoja de que, con una media de edad en el parque circulante de 12 años, España está a la cabeza de la Unión Europea en cuanto a la antigüedad de su parque de vehículos, con lo que el problema se agrava y se hace extensivo a más usuarios que en otros países.

Por eso es importante analizar cuánto nos va a costar entrar en las ciudades conduciendo de aquí a un futuro no muy lejano. Porque este, más allá de un problema medioambiental, se traduce en un problema económico para los conductores, al menos mientras puedas seguir accediendo si tienes un coche adecuado para ello o si pagar por entrar es suficiente para saltarse la restricción. Todo se resuelve con dinero, pero ¿cuánto me va a costar esto que no tenía previsto? Veámoslo.

¿Qué coches podrán circular y cuáles no?

Esa es la principal pregunta que hay que plantearles a ambos ayuntamientos, ya que todavía no están definidas las normativas con ese nivel de detalle. En los episodios puntuales de alta contaminación que han ocurrido en Madrid en los últimos meses, se ha optado por no permitir aparcar dentro del anillo de la M-30 a ningún coche salvo los eléctricos y los híbridos de autonomía extendida, y también se llegó a plantear limitar el acceso a los coches en función de si su matrícula era par o impar.

Evidentemente se trata de medidas improvisadas y temporales, ya que no tiene ningún sentido aplicar estos criterios en caso de que haya que limitar la circulación de forma definitiva. ¿Y si los coches de matrícula impar emiten más que los de par? Poco estaríamos consiguiendo.

Por eso se plantea que la medida que se aplicará debería ir ligada a los nuevos distintivos medioambientales creados por la DGT, que clasifican a los vehículos para "discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente", a la vez que pretende ser un "instrumento eficaz" para el control de los vehículos durante los episodios de alta contaminación, por parte de las diferentes autoridades municipales en función de lo que se establezca en las respectivas políticas de actuación.

Eso nos lleva a pensar que en no mucho tiempo, tengamos que tener un vehículo con etiqueta (explicación de las diferentes etiquetas) azul, verde y azul o verde para acceder a las ciudades. Y toca empezar a echar cuentas.

¿Cuánto cuesta cada coche?

La primera categoría que debemos analizar es la de los coches con emisiones cero, los que llevan el distintivo azul. Hablamos de cualquier vehículo, desde ciclomotor hasta camiones que estén clasificados en el Registro de Vehículos de la DGT como vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

En este tipo de vehículos, vamos a buscar un ejemplo y compararlo con lo que costaría su homólogo de gasolina o diésel, lo mismo nos da. Un Mitsubishi Outlander PHEV, por buscar un SUV híbrido enchufable con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, cuesta 39.920 euros, mientras que las versiones diésel de este modelo se mueven en una horquilla de precios que va desde los 24.000 hasta los 34.000 euros.

Si nos vamos a un puramente eléctrico, el Nissan Leaf cuesta 29.235 euros, mientras que el Nissan Pulsar, que hasta cierto punto podría considerarse un equivalente en cuanto a tamaño y segmento, está a la venta desde 16.200 euros. Las diferencias de precio a la hora de comprar un eléctrico frente a uno de gasolina siguen siendo tremendamente grandes.

Pero en el coste de un coche de este tipo hay que tener en cuenta otras variables, como los consumos de carburante de unos y otros, o otros beneficios como el no tener que pagar en la zona de estacionamiento regulado y controlado de Madrid y Barcelona. Dependiendo del tipo de uso que le demos, puede compensar el sobreprecio inicial que hay que pagar por un eléctrico o un híbrido de autonomía extendida. Y además, pueden ser la clave para acceder a las ciudades más allá del transporte público.

Desconocemos también si se permitirá circular con los vehículos con distintivo verde, o categoría C. Turismos de gasolina Euro 4, 5 y 6 y los diésel Euro 6. Concretamente los turismos y las furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de 2014. A nivel profesional, los vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías, tanto de gasolina como de diésel, matriculados a partir de 2014.

Todos los coches que se venden hoy en día cumplen con esta última categoría, pero cambiar de coche no es algo al alcance de todo el mundo. A los fabricantes de coches, este tipo de medidas les fuerzan a hacer grandes inversiones para adaptar sus coches a las nuevas normativas, pero a la larga les favorece, ya que se fuerza también a los ciudadanos a gastarse el dinero en nuevos coches.

¿Bastará con pagar para poder circular? Los ejemplos de Londres y París

Por suerte o por desgracia, España llega tarde a las restricciones para que los coches circulen por sus grandes ciudades. Otras como Londres, París o Alemania llevan años aplicando medidas restrictivas, más o menos eficaces, así que debemos fijarnos en ellas como modelo.

La capital británica tiene su centro neurálgico blindado a la circulación de coches particulares a través de la famosa Congestion Charge. Si quieres acceder a la zona delimitada, tendrás que pagar una tasa de 11,5 libras por día, un auténtico pastizal.

En este caso la medida disuasoria para muchos usuarios, se vuelve simplemente una medida impositiva para otros tantos que no tienen problema en pagar ese precio para moverse con sus contaminantes Bentley o Ferrari por el centro de la ciudad, convirtiendo el centro de Londres en un reducto de millonarios con sus cochazos. Y eso hasta tiene su punto positivo.

El ayuntamiento de Londres también ha comenzado ya a renovar parte de su parque público, con la llegada de los autobuses eléctricos o las bicicletas de alquiler, pero sigue llamando la atención que los famosos Taxi Cabs sigan siendo mayoritariamente diésel. Así pues, en Londres es un simple tema de dinero el entrar o no entrar a la ciudad conduciendo un coche que emite CO2.

París por su parte ha tomado medidas de un carácter un tanto distinto, ya que directamente entre semana está prohibida la circulación a vehículos con más de 20 años de antigüedad (matriculados antes del 1 de enero de 1997). No basta con pagar, si quieres entrar en el centro con un coche, deberás hacerlo conduciendo uno que no contamine demasiado. Y eso tiene un coste, de ahí que el ayuntamiento otorgue a los afectados una subvención de 400 euros por la compra de una bici eléctrica y un año gratis de abono para el transporte público parisino.

El coste en España es para los ciudadanos

En nuestro país parece que todo pasa por el momento por hacer desaparecer de nuestras calles los coches más contaminantes. Si bien el Ayuntamiento de Barcelona parece que pretende sustituir el vehículo contaminante haciendo que sus usuarios se pasen al transporte público (una utopía en toda regla), en otras como Madrid se favorecen otro tipo de medidas como la implementación de sistemas como el car2go.

Sea como fuere, este tipo de medidas restrictivas tienen un claro componente clasista. El que tenga dinero va a poder seguir viviendo en la ciudad, el que no tendrá que irse fuera y quedarse y disfrutar allí de su coche.

Muchos ciudadanos que llevan toda su vida pagando religiosamente sus impuestos de circulación se verán obligados de la noche a la mañana a olvidarse de su coche para sus desplazamientos diarios o a tener que hacer una gran inversión si quieren seguir disfrutando de la independencia que da moverse en un vehículo propio.

Eso llevará a que la fisionomía de estas grandes ciudades cambie radicalmente, forzada por una serie de medidas que si bien tienen un importante fin, que es asegurar que medioambientalmente las ciudades en las que vivimos son habitables en el futuro, en el corto plazo tienen a los ciudadanos como verdugos.

Porque ¿qué ocurre con las industrias? ¿Se están limitando y controlando igualmente sus niveles de contaminación? ¿Por qué en Madrid cuando se ponen en funcionamiento las calefacciones los niveles de contaminación se disparan? ¿Cuánto contamina el despegue de un avión frente al uso de coches? Eso son debates abiertos, que iremos abordando también en el futuro.