Este ha sido el año del desembarco de las marcas chinas en Europa. En España ya hay una docena de marcas chinas operando y se espera la llegada de tres o cuatro más a corto plazo.
El temor que han suscitado en la industria europea viene fomentado por el precio muy bajo que suelen practicar esas marcas en su país de origen. En China, es normal que un SUV de 4,40 metros de largo llegue a costar unos 15.000 euros.
Sin embargo, salvo una notable excepción, la mayoría de marcas han llegado a nuestro mercado con precios similares a los practicados por nuestras marcas. Eso sí, a cambio tienen una relación precio-equipamiento muy superior a lo que propone una marca europea o asiática, con la excepción de Dacia.
Sin menospreciar la amenaza para nuestra industria que representan las marcas de coches chinos, la realidad es que no pueden mantener los precios de China en nuestro mercado. O al menos no lo pueden hacer sin practicar dumping (vender a pérdidas para ganar cuota de mercado) o sin recibir una cuantiosa ayuda del estado chino.
Al menos de momento, ningún fabricante chino aplica los mismos precios que en su país de origen. Ni tampoco puede.
Por ejemplo, BYD, el segundo fabricante mundial de coches eléctricos, tiene en España a partir de 41.400 euros el BYD Atto 3, un SUV eléctrico desarrollado pensando en Europa con una batería de 60,4 kWh. Ese mismo SUV, bajo el nombre de BYD Yuan Plus, cuesta en China poco más de 21.000 euros. La diferencia es abrumadora.
Y no sólo es una cuestión de coches eléctricos. Por ejemplo, el MG ZS. Este ha sido el coche más vendido en España el pasado mes de agosto. En España, el MG ZS con motor 1.5 de 106 CV parte de los 17.190 euros y desde los 20.990 con el motor 1.0 turbo de 117 CV. En China, el MG ZS, con motor 1.5 de 88 kW (120 CV) cuesta entre 11.000 y 12.800 euros (de 85.800 a 99.800 yuanes), según las versiones.
¿Por qué las marcas chinas no pueden vender en Europa a precios de China?
La primera razón que viene a la mente es el coste del transporte. Traer un coche en barco de Guangzhou hasta el puerto de Barcelona cuesta entre 800 dólares por coche, para los más pequeños, y 2.000 dólares para los más grandes.
Encarece el precio final, sin duda, pero no como para suponer una diferencia de precio de 10.000 euros. Otra razón por la que las marcas chinas no aplican los mismos precios en Europa que en China es sencillamente por una fiscalidad diferente.
En China, el IVA para los coches es del 10%, mientras que los coches eléctricos e híbridos enchufables PHEV adquiridos en 2024 y 2025 estarán exentos de pagar el IVA del 10%.
Un coche chino en España, en cambio, debe enfrentarse a un arancel del 10% de su valor para poder cruzar la frontera de la Unión Europea. Luego el IVA sobre los coches es en regla general bastante más elevado que en China. En Alemania es del 19% y en Portugal del 23%, por ejemplo. En España, el IVA es del 21%.
Además, en el caso de España, los coches gasolina o diésel pagan un impuesto de matriculación en función de sus emisiones. En el caso del MG ZS de 117 CV de nuestro ejemplo, ese impuesto es del 9,75%. Los eléctricos y PHEV con más de 40 km de autonomía están exentos de ese impuesto.
Así, un MG ZS con el motor 1.5 de 120 CV que cuesta 12.800 euros en China, unos 11.637 euros antes de impuestos, vería su precio aumentar en España de 1.100 euros (transporte), 1.273 euros (aranceles), 2.942 euros (21% de IVA) y 1.652 euros (impuesto de matriculación del 9,75%). Al final estaría en 18.604 euros en Europa. El MG ZS 1.5 de 106 CV cuesta en España desde 17.190 euros.
Sin embargo, el transporte y la fiscalidad diferente no bastan para explicar las diferencias de precios entre China y Europa de los modelos eléctricos. El caso del BYD Yuan Plus, o Atto 3 en Europa, con batería de 60,4 kWh, el único que se vende en nuestro país, es una buena muestra.
Cuesta en China desde 163.800 yuanes, es decir 21.048 euros. Al ser eléctrico, no se aplica IVA. Para su llegada a España hay que añadir, más o menos, 1.100 euros de transporte, 2.204 euros de aranceles y 5.092 euros de IVA, lo que dejaría el coche en 29.344 euros. Incluso contando 2.000 euros de transporte y no 1.100 euros, estamos lejos de los más de 40.000 euros que piden por el coche en España.
El BYD Atto 3 tiene un equipamiento de serie muy completo en España, pero las diferencias de equipamiento tampoco sirven para explicar la diferencia de precios. En la práctica, la diferencia de precios se debe al posicionamiento de cada marca y a diferencias de estrategias.
Márgenes de beneficios más altos y evitar la imagen de ser una low cost
MG quiere hacer volumen a toda costa e imponerse. Y para ello cuenta con el apoyo del estado chino. SAIC Motor, el mayor fabricante de automóviles del país por tamaño y dueño de MG, recibió en 2021 la mayor cantidad de subvenciones de toda China, 4.030 millones de yuanes, es decir, 598 millones de dólares.
BYD, por su parte, quiere posicionarse como la alternativa a Tesla y a las marcas alemanas. Para ello necesita la tecnología, que tiene y se permite el lujo de vender a Tesla, y evitar a toda costa la imagen low cost que puedan tener otras marcas, como la italochina DR, y generalista, como tiene MG, al proponer coches baratos. Eso explica también por qué algunas marcas chinas venden sus coches notablemente más caros que en su país de origen.
Por último, tampoco podemos olvidarnos que las marcas chinas que cuentan con una gama de motor de combustión interna además de la eléctrica han visto cómo sus márgenes de beneficios caer en algunos casos a cerca del 3%.
Con un mercado chino en el que el 25% de las matriculaciones se dan ahora con coches eléctricos, los fabricantes chinos, como SAIC (MG), tienen una sobrecapacidad productiva que intentan compensar vendiendo más y más caro en otros mercados.
Por último, la guerra de precios iniciada por Tesla en China está haciendo estragos en la rentabilidad de todas las marcas chinas, lo que supone otro incentivo para intentar vender más caro en los mercados donde sea posible.
