El coche diésel está perseguido en la gran ciudad, pero fuera de ella algunos siguen teniendo sentido
La demonización del diésel, iniciada con el escándalo del Dieselgate, se ha acentuado estos últimos años con las restricciones de circulación para los coches diésel que las grandes localidades, como Fráncfort o Roma van a poner en marcha de 2019. En los casos extremos se habla incluso de la prohibición de venta de estos coches (y de los de gasolina) en lugares como Dinamarca o las Islas Baleares, a partir de 2025. Claramente, en las grandes ciudades el diésel está perseguido, sin embargo es un coche que puede tener mucho sentido fuera de la ciudad, todo depende del coste del coche frente al de un gasolina equivalente. Y es algo válido, incluso cuando en un futuro se equipare el precio del gasóleo con el de la gasolina.
A raíz de las trampas hechas por Volkswagen en la homologación de algunos de sus motores diésel, las autoridades europeas decidieron retirar la situación de privilegio de la que gozaba este tipo de motorización. Durante décadas se favoreció el diésel mediante incentivos fiscales frente a la gasolina por sus bajas emisiones de CO₂. En países como España o Francia los coches que emitían menos de 120 g/km de CO₂ eran exentos del impuesto de circulación, en España, y de una penalización en la compra del coche, en Francia (cuanto más CO₂, más elevada la penalización).
Tras promover el diésel, ahora se le señala como el responsable de todos los males
La Unión Europea (UE) al imponer un límite medio de emisiones de CO₂ para las gamas de los fabricantes aprovecharon las bajas emisiones del diésel para cumplir con los objetivos y así evitar multas astronómicas. Pero con el Dieselgate se tomó consciencia que no todo era cuestión de CO₂ sino también de partículas finas y NOx (óxidos de nitrógeno) muchísimo más peligrosos.
Al fin y al cabo, el CO₂ es un gas a efecto invernadero que se puede combatir frenando la desfosteración (problema alarmante del que muy poco se habla) e implementado nuevos bosques y vegetación para neutralizar el impacto del incremento del CO₂. Pero las partículas finas y los NOx son sencillamente nocivos para la salud (siendo el cáncer y las enfermedades respiratorias crónicas los efectos más evidentes). Según datos de la Organización Mundial de la Salud, “la contaminación atmosférica es responsable de hasta treinta mil fallecimientos prematuros anuales en España, 23.000 por inhalación de partículas y 7.000 causado por el dióxido de nitrógeno”. Y es principalmente en las grandes ciudades donde los efectos son más evidentes y los niveles pueden alcanzar niveles dañinos para la salud.
Antes de 2011 algunos fabricantes comenzaron a ofrecer filtros de partículas en los coches diésel que retenían las partículas junto con sistemas que reducían las emisiones de NOx, pero a partir de ese año entró en vigor la norma Euro5 y el filtro fue obligatorio. Y no es que no se haya hecho nada antes. Desde el año 2000, las emisiones de NOx de los coches diésel se han reducido en un 84 %.
Sin embargo, los coches diésel no son los únicos responsables de la emisión de partículas finas y NOx al aire. Los coches gasolina con motor de inyección directa principalmente también lo son. Hubo que esperar a septiembre de 2018, con la entrada en vigor de la norma Euro 6c, para que la UE igualase los niveles permitidos de emisiones de NOx de los gasolina con los diésel. Una de las consecuencias es que los coches nuevos de gasolina de inyección directa equipen filtros de partículas.
Un diésel actual es más limpio que un gasolina
Más allá del Dieselgate y de la demonización del diésel, la realidad es que los diésel modernos, los actuales, son más limpios que cualquier motor gasolina. Su reducido consumo de combustible hace que ayuden a contener las emisiones de CO₂. De hecho, la obsesión contra los coches diésel ha causado que las emisiones de CO₂ sean más altas por primera vez desde 2007.
Las estrictas normas de homologación a las que están sometidos en la actualidad (ahora los Estados ya están sobre aviso acerca de posibles trampas) hacen que las emisiones de partículas finas y NOx de estos coches sean las más bajas de toda la historia del automóvil. De hecho, desde
Prueba de que el diésel no es el mal con ruedas, en Japón, tras haber eliminado el diésel casi por completo de su parque móvil (en 2015 representaba menos del 1 %), están incentivando su compra porque sencillamente son coches muy limpios. Y al igual que la casi prohibición del diésel en Japón, el querer incentivar de nuevo el diésel parte de las autoridades de la megalópolis que es Tokio, no de los fabricantes.
Pero y a nivel practico, en Europa y especialmente en España, ¿todavía tiene sentido el coche diésel? ¿Todavía merece la pena que me compre un diésel nuevo? Pues en determinados casos, la realidad es que sí.
El automóvil, muy a pesar nuestro, no es un derecho sino un privilegio. Es un instrumento de libertad individual fantástico. Pero si el coche no es nuestra herramienta de trabajo y nos movemos habitualmente por el centro de Barcelona, Madrid o Sevilla, por ejemplo, el coche diésel no tiene sentido. Bueno, ni el gasolina ni el eléctrico, de hecho.
En los grandes núcleos urbanos, moverse en coche es un engorro y un gasto para la economía personal y familiar innecesaria. No digo que no se deba tener coche, si uno valora la libertad de movimiento claro que debería tener coche, pero de ahí a usarlo todos los días... Hay decenas de alternativas (car sharing, bicis, transporte público, etc), aunque es verdad que no todas las ciudades están al mismo nivel en ese aspecto.
Si uno vive en las afueras de una ciudad o en zonas rurales, la realidad es que en España (y en otros países de Europa, empezando por Francia) el transporte público en medios rurales no es precisamente el más denso y práctico del mundo. En muchas de esas zonas, el coche individual es el único medio de transporte. Lo que explica que en algunas partes de España, el diésel siempre copó los primeros puestos de venta, como en Galicia, Aragón o Extremadura, por ejemplo.
Pongamos el caso práctico real de una persona que trabaja en la estación de esquí de Formigal todo el año (hay poca actividad, pero hay gente todo el año) y que como muchos de los trabajadores de la estación vive en Sabiñánigo, a 37 km. El transporte público entre esas dos localidades se limita a un autobús por la mañana y otro por la tarde. Vamos, que no te puedes retrasar lo más mínimo o ese día no duermes en casa o no trabajas.
¿Tiene sentido un diésel en medio rural? Depende del modelo
Esa persona recorre 74 km cada día, 370 km cada semana y casi 20.000 km cada año, solo para poder ir a trabajar. Pongamos que hace hasta 25.000 km al año si incluimos los trayectos privados. Y me pregunta si próximo coche debería ser un gasolina. A priori, la respuesta sería que en esas condiciones, mejor un diésel. Pero en realidad todo depende del coche que queramos escoger.
Pongamos que duda entre el SEAT León TDI 115 CV con cambio manual y acabado Style (20.550 euros) y el mismo modelo con el mismo acabado pero con el motor TSI de 115 CV y también cambio manual (18.070 euros).
El diésel es 2.480 euros más caro. Como hemos visto su uso será esencialmente extraurbano, el gasolina tiene un consumo homologado de 4,2 l/100 km y el diésel de 3,8 l/100 km. Partimos de la base que la gasolina (SP95) está a 1,36 euros el litro y el gasóleo a 1,31 euros el litro.
Calculando el punto de rentabilidad del diésel a partir del cual se empieza a ahorrar tras amortizar el sobre coste inicial con respecto al gasolina nos damos cuenta de que un diésel nuevo no es la solución ideal, pues esos 2.480 euros de sobrecoste se amortizarían tras 344.444 km.
O lo que es lo mismo, a 25.000 km al año, empezaríamos a ahorrar al cabo de 13,7 años. Y eso es únicamente tomando en cuenta el consumo, pues habría que incluir el seguro, el desgaste de los neumáticos, el mantenimiento, etc. En caso de que gasóleo y gasolina tengan el mismo precio (escenario probable para los particulares), se amortizaría en 459.259 km km, algo más de 18 años.
Sin embargo, si lo miramos con un Hyundai Kona, diésel, 1.6 CRDi de 115 CV con cambio manual y acabado Klass (20.040 euros) y el Kona 1.0 T-GDI, gasolina, de 120 CV, cambio manual y mismo acabado (19.430 euros), sí que el diésel le saldría a cuenta. Y es que el diésel es tan sólo 640 euros más caro que el gasolina.
Se amortizaría ese sobrecoste tras 46.923km, es decir en este caso concreto, en poco más de dos años. Y con un escenario hipotético de gasóleo a precio de gasolina, el Kona diésel se amortizaría en 48.412 km, es decir en los mismo dos años, prácticamente.
Este caso concreto puede parecer extremo. Y lo es, pero hay zonas en las que incluso con transporte público, éste no es tan fluido como en una ciudad. Por ejemplo, una persona que vive en la localidad gallega de Carballo. Se trata de un concello (municipio) de unos 30.000 habitantes cuyo núcleo urbano es de unos 15.000 habitantes y situado a unos 36 km de Coruña y a 50 km de Santiago. Gracias a la autopista AG-55, Coruña está a 20 o 30 minutos de Carballo.
No hay tren de cercanías (como en muchas zonas de España), pero sí una línea de autobús con una frecuencia horaria en la que hay un bus cada 15 minutos desde las 6h45 hasta las 10h00 y luego un autobús cada hora hasta las 21h15. De noche no hay servicio. Para muchos de los carballeses, que trabajan en Coruña, Arteixo y alrededores, el coche individual es la única opción viable con una cierta flexibilidad de horarios. Aquí también hablamos de una media de 25.000 km al año para ir a trabajar y volver y desplazamientos de ocio.
Pero las poblaciones mal comunicadas con grandes centros urbanos no son la única razón en la que un diésel todavía tiene sentido -según el modelo, como hemos visto- hay casos más específicos en los que sí compensa la compra de un diésel aunque no se hagan muchos kilómetros.
Por ejemplo, si de vez en cuando vamos a tirar de algún remolque (motocross, hípica, náutica) o caravana para nuestro hobby. El mayor par motor disponible a favor del diésel frente a su equivalente en gasolina hace que sean modelos particularmente indicados para tirar de un remolque.
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