Honda tiene ya a punto su nueva motorización híbrida, y la veremos en Europa en la piel del inminente Honda CR-V Hybrid. Así, la firma japonesa trae a nuestro mercado por primera vez un SUV híbrido, y como es lógico lo hace con el que es su particular talismán en ventas.
El Honda CR-V lleva cuatro generaciones en el mercado, aglutina más de nueve millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 1997, y además el segmento D-SUV no para de crecer. De hecho, ya supone una cuota del 23 % del mercado.
Así, la motorización híbrida de Honda llega en un momento ideal para la marca, desde un punto de vista comercial, y muy interesante en el escenario actual, con un mercado diésel que cae de forma acusada.
En este escenario han florecido los Toyota C-HR, los Toyota RAV-4 Hybrid, los Kia Niro PHEV y los Mitsubishi Outlander PHEV, por poner los principales ejemplos de SUV híbridos que pueden abarcar amplias cuotas de compradores.
Mención aparte, obviamente, para modelos más cotizados como son los MINI Cooper S E Countryman All4, Lexus NX 300h, Lexus RX 450h, Volvo XC60, Volvo XC90, BMW X5 xDrive40e, Audi Q7 e-tron, Porsche Cayenne S E-Hybrid o el Range Rover P400e.
Quitando estos últimos, la pelea verdadera de nuestro mercado se juega entre los fabricantes de Japón y Corea, ya que son Toyota y Hyundai/Kia, respectivamente, quienes tienen mayor potencial para llevar el peso del subsegmento SUV híbrido.
El sistema híbrido de Honda, en detalle
Honda cuenta con la tecnología Intelligent Multi-Mode Drive, que está compuesta por dos motores eléctricos (generador e impulsor), además de un motor de gasolina i-VTEC 2.0 de ciclo Atkinson, como ha utilizado históricamente Toyota, y una transmisión directa que promete menos consumo y más refinamiento que en otros coches híbridos.
La potencia combinada máxima de esta motorización, en el Honda CR-V Hybrid, es de 135 kW (184 CV), con un par motor máximo de 315 Nm.
¿Y cómo se combinan los motores térmico y eléctricos? De eso se encarga el gestor del sistema híbrido. La tecnología Intelligent Multi-Mode Drive se encarga de alternar de forma automática y en función de las necesidades de conducción entre los tres modos posibles:
- EV Drive (100 % eléctrico), con energía procedente de la batería de iones de litio. Por el momento Honda no ha detallado la capacidad de la batería ni, por tanto, la autonomía máxima del Honda CR-V Hybrid en este modo. El dato será relevante, por ejemplo, para saber de entrada si el SUV entra o no en la categoría Cero Emisiones de la DGT.
- Hybrid Drive (híbrido), donde el motor Atkinson actúa como fuente de energía de un segundo motor/generador, de manera que proporciona la transmisión a las ruedas a través del motor eléctrico, que a su vez recibe asistencia eléctrica de la batería.
- Engine Drive (gasolina), donde un bloqueo del embrague permite acoplar el motor de combustión al resto de la transmisión, moviendo directamente las ruedas sin pasar por el sistema eléctrico.
En la mayoría de situaciones de conducción en entornos urbanos, el Honda CR-V Hybrid cambia automáticamente entre el modo Hybrid Drive y el modo EV Drive para conseguir una mayor eficiencia. Como suele ocurrir, en el modo de propulsión híbrida, la energía sobrante del motor térmico se puede emplear también para recargar la batería a través del generador.
Por su parte, el modo Engine Drive se presenta como la configuración más eficiente para la conducción a altas velocidades, por ejemplo en autopistas o autovías. A una velocidad de crucero moderada, el Honda CR-V Hybrid prioriza el modo EV Drive más de la mitad del tiempo, mientras que a velocidades más elevadas se mantiene el modo eléctrico una tercera parte del tiempo.
En todo momento, el conductor dispone de la información básica del sistema a través del llamado Driver Information Interface, que muestra el estado de la propulsión, el uso de las diferentes fuentes de energía, el estado de carga de la batería, el flujo de la potencia y el estado de recarga de todo el sistema.
Un punto cuestionable del sistema de Honda es que el gestor Intelligent Multi-Mode Drive decide en todo momento cuándo cambiar entre los diferentes modos de propulsión. De esta forma, el conductor no dispone de un mando con el que forzar el paso a uno de los modos. Por tanto, no podrá pasar a modo totalmente eléctrico cuando le interese moverse así por la razón que sea.
En cuanto a la transición entre modos, Honda asegura que los ingenieros del programa CR-V Hybrid se han esforzado por conseguir que el cambio entre fuentes de propulsión, incluido el sistema Start/Stop, sea "prácticamente imperceptible para los pasajeros".
A por la máxima suavidad, con una transmisión más refinada que una caja e-CVT
Honda explica que su gestor del sistema híbrido, el Intelligent Multi-Mode Drive, "se ha perfeccionado para proporcionar una sensación de aceleración progresiva". Para conseguirlo, ha optimizado la relación entre el tacto del acelerador y la respuesta del conjunto propulsor, buscando una mejor respuesta.
Finalmente, Honda destierra la posibilidad de utilizar transmisiones de sistema planetario e-CVT, a la búsqueda de una caja que transmita el par del motor a las ruedas de un modo más natural y suave. Este es un camino que el máximo valedor de estas cajas, Toyota, también emprendió hace un tiempo, de manera que es más que probable que estemos, por fin, diciendo adiós a un sistema que nunca convenció a un buen número de conductores.
Sin que hayan trascendido demasiados detalles aún, la nueva caja de Honda para su sistema híbrido se basa en "una única relación de engranaje fijo que crea una conexión directa entre los componentes móviles". Cuando se presente el Honda CR-V Hybrid, en cuestión de unos meses, estaremos en disposición de ampliar esta información.
Las fotografías corresponden al actual Honda CR-V, que probamos en julio de 2018.
