En los últimos años, muchos de los proyectos que aspiran hacer realidad un futuro Hyperloop que nos permita viajar en tren a la velocidad de los aviones, han caído en saco roto o están en stand-by. Pero no el T-Flight de China, concebido por la empresa estatal de defensa China Aerospace Science and Industry Corporation, (CASIC) en primavera de 2022.
Tras superar varias pruebas desde entonces este medio de transporte de ultravelocidad y levitación magnética o tipo maglev, con una fecha de estreno fijada para el año 2035, parece avanzar a buen paso. Y es que sus desarrolladores aseguran que ya ha conseguido alcanzar la friolera de 623 km/h, aunque el objetivo final serían los 1.000 km/h.
El Hyperloop con el que soñaba Elon Musk ya está en marcha en China
Según varios medios locales, CASIC ha vuelto a dar un paso importante con su soñado tren de ultravelocidad de levitación magnética: si en pruebas anteriores la cápsula para pasajeros recorrió 210 m a 50 km/h levitando sobre imanes en un conducto de 2 km y un entorno de bajo vacío, creado ex profeso para el T-Flight en la provincia china de Shanxi, ahora los ingenieros han conseguido superar los 620 km/h.
Según recoge CGTN, “la prueba demostró que la velocidad máxima y la altura de suspensión se ajustaban a los valores preestablecidos”, aunque no los especifica. Además, todos los sistemas del transporte funcionaron sin ningún tipo de impedimento: el tren logró “una navegación controlada, una suspensión estable y una parada segura”, ha declarado el CASIC.
La empresa estatal china (que también diseña, desarrolla y fabrica naves espaciales, vehículos de lanzamiento, sistemas de misiles tácticos y estratégicos y equipos terrestres) tiene previsto llevar el T-Flight a su velocidad máxima de 1.000 km/h en una segunda fase de pruebas. Esto es 161 km/h más que la velocidad de crucero del avión de pasajeros más común del mundo, el Airbus A320.
Pero para ello el CASIC necesitará, entre otras cosas, un tubo mayor y una nueva pista de pruebas de unos 60 km de longitud. Según un vídeo del CASIC de hace seis años, también podría haber una tercera fase más adelante, “con el objetivo final de alcanzar los 4.000 km/h”. Aunque entonces la empresa también dijo que la segunda fase tendría como objetivo “alcanzar los 2.000 km/h” y eso claramente ha cambiado.
Aun así, por el momento el T-Flight ya ha ido más rápido que el actual tren de levitación magnética más rápido del mundo, y en una pista tremendamente corta. Y es que los trenes de levitación magnética sin fricción existen desde hace tiempo.
Por ejemplo, la serie L0 Maglev de Japón, construida en 2012, ostenta el récord de ser el tren más rápido del mundo, con una velocidad de 602 km/h (374 mph). Y China ya tiene el segundo más rápido, construido en 2021, que actualmente es sólo 1 mph (1,6 km/h) más lento que el tren japonés.
La idea del transporte de alta velocidad por tubos de vacío parece haber muerto para Occidente, pero sigue siendo embriagadora para China. Con una atmósfera casi inexistente, la aerodinámica y la resistencia al viento desaparecen casi por completo. Por no hablar de la fricción, la resistencia y el calor, ya que el tren "flota en el aire" sin tocar nada, impulsado y levitado por repulsión magnética.
El T-Flight tiene la ventaja de estar en un tubo de bajo vacío, donde las fuerzas atmosféricas exteriores tendrán poco efecto en la velocidad o la estabilidad del tren, dependiendo de la cantidad de vacío. La presión atmosférica normal a nivel del mar es de 14,7 psi (1 bar), mientras que la de "bajo vacío" podría oscilar entre 1 psi (0,07 bar) y unos 13,7 psi (0,9 bar). No disponemos de las cifras exactas utilizadas en la prueba, pero esta se situaría más cerca del extremo inferior de la escala que del superior.
El objetivo del sistema de tren de levitación magnética T-Flight es conectar megaciudades mediante un ferrocarril de altísima velocidad capaz de llevar pasajeros de ciudades como Pekín a Shanghai en tan sólo una hora y media. Como referencia, ese trayecto de 1.100 km lleva entre 4,5 y 6,5 horas en el tren de alta velocidad existente. Incluso los vuelos tardan algo más de dos horas, más los desplazamientos extra necesarios. Y los trenes tradicionales tardan 12 horas o más.
China tiene sin duda la población necesaria para hacer económicamente viables proyectos avanzados de transporte de masas, pero queda por ver si el país tiene la voluntad y los medios para llevar a término el gasto demencial de un tubo de vacío de largo alcance como el que se necesita para el T-Flight. Hasta ahora, todos los intentos han fracasado.
Además, las cuestiones de seguridad alrededor de un medio de transporte como éste persisten: ¿qué ocurre si el tubo se despresuriza y entran variables inesperadas en las ecuaciones aerodinámicas? ¿Se puede “disparar” a pasajeros a través de un tubo de bajo vacío a estas velocidades y esperar que todos permanezcan intactos?
¿Es todo esto una tapadera para un gigantesco proyecto de cañón que lanzará proyectiles supersónicos del tamaño de un carruaje sobre enemigos desventurados como sugiere New Atlas, o perseverará China para hacer realidad el hyperloop que prometió Elon Musk y acabó convertido en aparcamiento? Lo veremos.
No ha trascendido cuánto se ha gastado el CASIC en el desarrollo de T-Flight hasta ahora, ni cuánto costará completarlo, pero con casi mil quinientos millones de habitantes en China potencialmente dispuestos a subirse a él, y una empresa estatal china con unos ingresos anuales de más de 30.000 millones de dólares encargada de hacerlo realidad, éste podría ser un proyecto que se lleve a cabo hasta el final.
