Sin apenas descanso después del emocionante y decepcionante (a partes iguales) Gran Premio de España, los equipos llegan al principado de Mónaco dispuestos a darlo todo en el Gran Premio de Mónaco 2011, uno de los circuitos más conocidos del mundo, y de los más ratoneros y traicioneros también. Las características del circuito de Mónaco ya las conocemos sobradamente de años anteriores, primando sobre todo el agarre mecánico de los monoplazas que dejan de depender casi exclusivamente de las notables diferencias aerodinámicas.
Ojo, el agarre desde la aerodinámica es fundamental, y en este Gran Premio las configuraciones deben ser las que mayor carga ofrezcan, pero la falta de curvas excesivamente rápidas da más oportunidades a... todos los que no son RedBull. Habrá que trabajar mucho si cualquier equipo que no sea RedBull o McLaren quiere optar a algo decente este fin de semana.
Mónaco, circuito corto, lento, desgastado
Correr con un monoplaza de Formula 1 por las calles del principado puede tener más atractivo para los espectadores que para los pilotos, sobre todo porque este circuito antiguo deja mucho que desear en cuanto a seguridad (guardarraíles a pocos centímetros de la trazada, escasas escapatorias, asfalto "roto" y deslizante sobre todo el jueves...) y además no permite exprimir al máximo las mecánicas.
Por esta razón las diferencias entre monoplazas y pilotos pueden reducirse un poco. La velocidad máxima es la menor de todo el calendario, el DRS se podrá usar aunque estará prohibido en el túnel (hablo de libres y clasificación), y las curvas cerradas y complicadas de Mónaco forzarán la puesta a punto a ser lo más amable posible a la hora de acometer los giros.
Para tenerlo todo junto y claro, la pista de Mónaco no es tradicionalmente exigente con las gomas ni con los frenos, pero sí lo es con las cajas de cambios y la mecánica (aunque no lleguen al 50% del tiempo a fondo). La configuración de los monoplazas es la que permite negociar las curvas cerradas con el mayor recorrido de la suspensión posible, algo que en pocas palabras obliga a elevar la altura de los coches y ablandar las suspensiones. El agarre mecánico es imprescindible que se maximice.
Como el desgaste de neumáticos es mínimo, Pirelli trae para Mónaco los compuestos blando, prime, y superblando (con marcas rojas). Tras un GP de España agónico para Ferrari con las ruedas duras de Pirelli, este próximo fin de semana puede haber algo de aire para la Scuderia.
El uso de los escapes sopladores debe darnos datos curiosos aquí en Mónaco, de hecho dada la configuración del circuito creo (elucubro, hago de pitoniso) que quien haga uso intensivo del mismo tendrá problemas de consumo interesantes. Si el soplado no está bien regulado, se quemará mucho combustible para asegurar ese downforce extra tan valioso. Veremos.
El DRS en Mónaco, permitido pero con matices
Como comentaba antes de pasada, la FIA ha prohibido el uso del DRS en el túnel a partir de las peticiones de pilotos y equipos con la salvedad (hasta ahora que yo sepa) de Renault. Bouillier ha dicho que los pilotos deben ser maduros suficientemente como para saber si pueden usarlo o no con seguridad, y adaptar su ritmo a como ellos lo vean. Dejando aparte esta discusión en la que creo que es bueno que se minimicen los peligros en el túnel (podría haber Safety Car que durase varias vueltas, entre otras cosas).
A falta de confirmarlo, la zona de DRS será la obvia, la "recta" de meta y según ha comentado Lewis Hamilton la zona tendrá apenas 300 metros, lo cual es casi nada y el efecto positivo se empezará a notar casi en la frenada para Santa Devota. Así que creo que esta vez el DRS será poco útil para adelantar y quizás un poco engorroso para los pilotos. Creo que no va a haber muchos adelantamientos gracias al DRS, pero siempre me puedo equivocar. La zona de medición sería entre Rascasse y Anthony Noghes.
