Durante los últimos meses hemos hablado de los equipos de Ferrari a lo largo de su historia en la competición. Escuadras que defendieron el honor de la "famiglia" ferrarista por los circuitos de todo el mundo. Coches fabricados en Maranello con los colores más inesperados y en ocasiones hasta con estatus oficial. Todos ellos forman este núcleo familiar más o menos estrecho según el caso. Pero a parte de estos casos, hay otros. Son casos donde los equipos toman prestada el alma de la Scuderia Ferrari para empujar sus sueños.
Pero dejando de lado la lírica, Ferrari no se ha dedicado solo a alquilar o vender sus coches enteros sino que en algunos casos hasta ha alquilado motores para equipos privados. En otros, se trata de "inventos" de pilotos y equipos que utilizaban motores Ferrari no inicialmente previstos para la Fórmula 1. Motores Ferrari en coches que no provienen de Maranello. Una combinación tan rara en un principio como habitual es hoy en día en la Fórmula 1.
Seguramente, hay dos modelos que merecen mención especial fuera de la Fórmula 1 por ser dos famosos portadores de motores Ferrari. El Lancia Stratos y el Lancia LC2. Quizás deberían haber formado parte de este artículo pero sus historias están ya bien explicadas en otro de nuestros especiales sobre los coches de competición más bellos de Lancia. Finalmente, mencionar como anécdota que, además de estos motores Ferrari en coches foráneos, también existió un Ferrari 166I con motor Jaguar en el Gran Premio de Italia de 1950. Hace que se le revuelva a uno la tripa, ¿no?
Scuderia Eugenio Castellotti
Tras el primer "invento" del Ferrari con motor Jaguar de Clemente Biondetti, hubo que esperar hasta 1960 para ver un híbrido Ferrari. Aunque de hecho oficialmente no existe el nombre Ferrari en el primer proyecto, a pesar de que el propio Enzo Ferrari ayudó al equipo por intereses propios. La Scuderia estaba empezando a experimentar con motores traseros puesto que Cooper estaba dominando la Fórmula 1 pero no acababan de obtener el rendimiento necesario en las pruebas, lo que les obligaba a seguir con sus vetustos coches de motor delantero que cada vez estaban más atrasados. Así se funda la Scuderia Eugenio Castellotti, con el objetivo de probar motores Ferrari en coches Cooper T51.
En realidad, el equipo es totalmente privado y Enzo Ferrari simplemente presta ayuda a un equipo que habría existido de todas formas porque le conviene. El equipo recibe motores Ferrari 107 cuyo diseño data de mediados de los 50 que pasan a ser bautizados como Castellotti, con la inscripción "Eugenio" reemplazando a la original "Dino", en honor al tristemente fallecido ex-piloto de la firma de Maranello. Son motores de 4 cilindros en línea de 2500 centímetros cúbicos (originalmente 2000) y van montados detrás del piloto. El equipo no tiene los medios de las grandes marcas ni tampoco grandes pilotos, así que les cuesta marcar resultados. A pesar de ello, en el Gran Premio de Italia de 1960, en casa, inscriben dos coches.
Uno es para el habitual Gino Munaron, mientras que la segunda unidad es entregada a Giulio Cabianca, que obra el "milagro". Desde la cuarta posición de parrilla, consigue mantenerse al frente y termina cuarto, detrás de tres Ferrari oficiales que copan el podio. El motor Castellotti consigue sus primeros puntos en su último gran premio puntuable. Además, puesto que el motor es realmente un motor Ferrari y el quinto puesto es para Wolfgang von Trips con el cuarto coche oficial, la Scuderia Eugenio Castellotti colabora en el mejor resultado global de un Gran Premio para Ferrari con cuatro coches y cinco motores entre los cinco primeros (y la última victoria de un Ferrari con motor delantero). El proyecto llega a su fin en 1961, con Ferrari disponiendo ya de su propio coche con motor trasero y con un equipo que no tiene medios para seguir.
Fred Armbruster
Es precisamente uno de los coches de la Scuderia Eugenio Castellotti, el que viaja a América para participar en el Gran Premio de Estados Unidos, última prueba de 1960, justo después de la carrera de Monza. Con el cuarto puesto aún fresco, el Cooper T51 con motor de 4 cilindros en línea Ferrari es fácil de "colocar" y Pete Lovely, un piloto local que sale como invitado, se hace con él esperando obtener buenos resultados. Nada más lejos de la realidad, ya que el Cooper-Ferrari (o Cooper-Castellotti, como aparece oficialmente) clasifica a ocho segundos de la pole position.
Curiosamente, es el único motor Ferrari en pista ya que los italianos no viajan a Estados Unidos por considerar el Commendatore que no hay razón para viajar tan lejos y malgastar esfuerzos que serían mejor empleados trabajando en el coche y sobre todo el motor del año siguiente. Decisión acertada, viendo lo que acabaría sucediendo en 1961, pero el caso es que el único coche de Fórmula 1 con motor Ferrari que circuló durante fin de semana de gran premio por el circuito de Riverside en toda su historia es el Cooper de Pete Lovely.
Ocho segundos de la pole position era mucho tiempo y la vigésima posición sobre veintitrés pilotos, una mala posición, pero por lo menos el coche era fiable y no dio demasiados problemas. Esto permitió a Lovely ir hacia arriba el domingo. Gracias a varios abandonos y a una carrera disputada sin excesos, el T51 se quedó a las puertas del top ten, terminando en undécima posición sobre dieciséis que terminaron el gran premio. Aunque a una vuelta del coche de delante y a seis del ganador, Stirling Moss. Tras evidenciarse que el Cooper-Castellotti no tenía ningún futuro, el equipo privado de Fred Armbruster no volvió a utilizarlo.
J.A.Pearce Engineering
Tras el primer proyecto de Cooper-Castellotti con los dos equipos que lo utilizaron, una escuadra privada que utilizaba un poco competitivo De Tomaso intentó sin éxito clasificarse para el Gran Premio de Italia de 1963. Por lo tanto, habría que esperar a 1966 para ver un coche no Ferrari con el motor italiano montado. Sería uno de los "inventos" más curiosos de la época. El equipo J.A. Pearce Engineering se asoció con Chris Lawrence, un habitual de las 24 horas de Le Mans, que tenía una idea en mente; competir en Fórmula 1. Para ello, había que empezar de forma modesta así que se hizo con un Cooper T73 que montaría un motor Ferrari.
El T73 había sido el coche oficial de Cooper a finales de 1964 y principios de 1965 y tenía un tamaño interesante para montar un motor grande. La temporada de 1966 vio el cambio de limitación de cilindrada de 1500 a 3000 centímetros cúbicos. Esto hizo que muchos equipos tuvieran motores viejos "hinchados". Por eso el concepto de Lawrence era interesante a la teoría. ¡El motor sería un V12 proveniente de un Ferrari 250 GTO! Evidentemente, el motor rendía, tenía una base "de carreras" que entregaba unos 300 caballos de potencia y seguro que se le podría sacar algo más de potencia. Claro que no contaban con dos detalles. El peso y el hecho que el motor no había sido diseñado con la Fórmula 1 en mente.
Por lo tanto, aunque la teoría era interesante, la práctica no lo fue tanto y los resultados dejaron que desear. El debut en el Gran Premio de Gran Bretaña (donde curiosamente también fue el único motor Ferrari en pista) tuvo la única alegría de ver el coche pasar debajo de la bandera de cuadros, aunque fuera en undécima y última posición a siete vueltas del vencedor y dos del décimo clasificado. El Cooper-Ferrari volvió a salir en Nürburgring, donde en parrilla ¡solo superó a uno de los Fórmula 2! El domingo se produjo un abandono por rotura de suspensión. Las últimas participaciones del coche fueron en Oulton Park (no puntuable) en la Race of Champions de 1967, donde obtuvo una digna octava posición.
Scuderia Minardi
Desde 1967 hasta 1991, Ferrari se guarda sus motores para ellos mismos, con las ya mencionadas excepciones de Lancia y los Ralt-Ferrari de Fórmula 2 utilizados por la Scuderia Everest. Es precisamente la continuación de la Scuderia Everest, la siempre popular Scuderia Minardi, la primera de la época moderna en ser cliente de motores Ferrari en Fórmula 1. Además, es el primer equipo de la historia en tener un contrato regular con Ferrari, utilizando sus motores durante una temporada completa a diferencia de los varios equipos con chasis Cooper.
Ferrari llega con el objetivo para Minardi de causar una revolución en el equipo. Giancarlo Minardi sabe que el equipo ya no es joven y que empieza a poder permitirse el "lujo" de buscar mejores resultados. Con un Pierluigi Martini ya desarrollado y Gianni Morbidelli como piloto de pruebas de Ferrari impuesto por la Scuderia, pueden optar a buenos resultados, por lo menos en teoría. Al final, el V12 les ayuda a brillar en ocasiones puntuales y aunque el resultado final es bueno, no lo es tanto como querrían. Seis puntos son pocos pero llegan con dos fantásticos cuartos puestos.
En concreto la de Portugal es la mejor carrera de la historia de Minardi. Saliendo desde la octava posición, Pierluigi Martini tiene un ritmo que le merece estar arriba por méritos propios. Termina cuarto a diez segundos de Jean Alesi. Diez segundos del podio y en la misma vuelta que el ganador, batiendo a los dos Benetton entre otros rivales de contrastado nivel. Al final, el precio era demasiado alto y la BMS Scuderia Italia se llevó tanto el contrato con Ferrari como a su primer piloto, Pierluigi Martini.
BMS Scuderia Italia (Dallara)
El primer año de la BMS Scuderia Italia con motores Ferrari se hace siguiendo el proyecto Dallara, intentando mejorar lo conseguido en las temporadas recientes, donde se habían conseguido podios pero no suficiente regularidad. Además, los motores Ford y Judd utilizados hasta el momento no les daban suficiente fiabilidad. El motor Ferrari V12 la da y en 1992 el Dallara-Ferrari marca su mejor temporada en términos de coches que ven la bandera de cuadros. Desafortunadamente, aunque el 192 es una mejora con respecto a los coches anteriores, ve menos éxito del esperado.
El coche es más eficiente y el motor es más potente. A la teoría, debería funcionar y de hecho lo hace. Pero el equipo sufre el primer año de la Fórmula 1 moderna en términos de grandes equipos que cometen pocos errores. En el pasado, hasta los más grandes podían abandonar y dar lugar a sorpresas gracias a la pobre fiabilidad general. En 1992, tanto Williams como McLaren y en menor medida Benetton tienen a sus coches siempre allí, con Ferrari como invitada habitual. Mientras en 1991, el resultado final ve un salto de puntos razonable a medida que se bajan las posiciones, en 1992 hay un salto de 70 puntos entre el tercer y cuarto clasificado de constructores.
Los equipos más grandes han fallado menos y eso da menos puntos para los pequeños. Dallara solo obtiene dos sextas posiciones, pero realiza una temporada sólida, prácticamente siempre entre los diez primeros y claramente mejor que la de March, Ligier e incluso Tyrrell, que terminan por delante en el campeonato de constructores. Es quizás un desenlace injusto para un equipo que pone toda la carne en el asador y que termina por quemarse, pero así es la Fórmula 1.
BMS Scuderia Italia (Lola)
La colaboración entre la BMS Scuderia Italia y Dallara llega a su fin al terminar la temporada de 1992. Podría parecer una tontería separar dos años del mismo equipo en cuanto a su historia con Ferrari pero a fin de cuentas, cambia el constructor y por lo tanto la fisonomía del equipo es completamente distinta. Una cierta fricción entre Dallara y Ferrari causó que Giuseppe Lucchini, jefe de equipo, cambiara de fabricante de cara a 1993. Dallara dejaba paso a Lola, que se había desasociado de Larrousse a finales de 1991. En su día, con motores Lamborghini, Larrousse había obtenido buenos resultados así que a priori la elección era buena.
Pero donde un equipo funcionó, no necesariamente tiene que funcionar el siguiente, y la asociación de Lola y BMS Scuderia Italia fue un desastre. Puesto que hasta tarde no se habían anunciado los planes del equipo, tanto Martini como Letho habían volado a otros equipos. Esto dejaba a la Scuderia Italia con un excesivamente veterano Michèle Alboreto y un debutante, Luca Badoer. Por lo menos, el dinero entraba gracias al patrocinio de Chesterfield, con una decoración curiosa, cuanto menos. Los resultados, terribles. El T93/30 era el único coche sin ayudas electrónicas desde el Gran Premio de Canadá y eso se notó.
Con un diseño demasiado convencional y poco arriesgado, ni siquiera el potente motor Ferrari salvaba el bajo nivel del Lola. Por lo menos en circuitos normales. En Monza, todo pudo haber cambiado pero el abandono de Alboreto, que luchaba por los puntos tras media carrera, dejó al equipo sin recompensa y lo mejor fue el séptimo puesto de Badoer en una carrera con multitud de abandonos. Pasado este punto, la BMS Scuderia Italia pasó a asociarse con Minardi para salvar los dos equipos en lugar de morir los dos y Ferrari dejó de suministrar motores a otros equipos.
Habría que esperar a 1997 con el inicio de la asociación con Sauber para volver a ver un motor Ferrari fuera de un monoplaza de Ferrari. Claro que incluso entonces, el motor estaría inscrito con otro nombre, de la misma forma que lo habían hecho los Castellotti en su día y solo a partir de 2006 los motores cliente de Ferrari volverían a llamarse por su nombre. A fin de cuentas, les estaban prestando su alma. ¿Qué menos que hacerles un homenaje con el nombre que toca?
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