Ferrari es la quintaesencia del deportivo, del motor de combustión interna y de la competición. Es una marca llena de tradiciones. No hace tanto era impensable que produjera un SUV -y está al caer- y menos un coche eléctrico. Sin embargo, los tiempos cambian y Ferrari tendrá su primer coche 100 % eléctrico en 2025. Confirmado oficialmente el año pasado, no se sabía nada acerca de ese coche. Hasta que la marca empezó a patentar la arquitectura de ese futuro coche.
La patente en cuestión fue presentada en junio de 2019 en la Oficina de Patentes de Estados Unidos, pero hecha pública hace unos días y desenterrada por The Drive. Bajo el nombre de "coche deportivo eléctrico o híbrido", nos da un diseño detallado de la arquitectura de lo que podría ser el futuro eléctrico de Maranello.
Las imágenes muestran un biplaza, bajo con la clásica disposición de motor central, pero, obviamente, en lugar del motor de gasolina nos encontramos con un enorme pack de batería y de capacidad desconocida. Además del imponente pack central, cuatro baterías más pequeñas se abren hueco en el piso del coche, bajo los asientos.
Todos esos pack de baterías, a su vez, están montados en un subchasis que se une a la célula principal del coche, donde está el habitáculo. A grandes rasgos, sigue la misma arquitectura que la de un deportivo de motor central, en la que el V8 o V12, por ejemplo, tiene su propio subchasis y va unido a la célula de seguridad central que alberga el habitáculo.
En su patente, Ferrari habla de un sistema para un coche híbrido y eléctrico. En un coche híbrido, se podría pensar que la enorme batería montada en el centro se cambiaría por un motor y que las baterías más pequeñas montadas en el suelo se quedarían donde están. Sin embargo, según la patente, no es así.
Un Ferrari eléctrico, pero también un eléctrico de rango extendido
El documento oficial afirma que "Aunque las [ilustraciones] no muestran ningún motor térmico, éste puede alojarse en la parte delantera del coche o detrás del paquete de baterías trasero (...) definiendo así una configuración en la que el paquete de baterías trasero se interpone entre el motor térmico y los asientos del coche".
En ese caso, el coche híbrido sería un eléctrico de rango extendido en el que el motor de combustión interna sólo serviría como generador, al estilo de un BWM i3 REX u Opel Ampera. A priori, es una solución que preservaría las prestaciones (se mantiene la aceleración que dan los motores eléctricos) y la eficiencia (se gasta menos generando electricidad que teniendo que mover un enorme pack de batería).
Otro detalle curioso, la parte trasera de este subchasis, donde se aloja la gran batería, está ligeramente inclinada hacia arriba. Al parecer, sirve para producir una "elevación negativa", es decir, generar apoyo aerodinámico. Esta zona, curiosamente, podría también utilizarse para refrigerar las baterías.
En la patente se lee que "ventajosamente, el hecho de que los paquetes de baterías estén apilados en paralelo a la plataforma permite un intercambio ideal de calor con la plataforma". Así que, básicamente, Ferrari considera que esta zona no sólo es importante desde el punto de vista aerodinámico, sino también que contribuiría a la refrigeración de la batería. Los aletines de un difusor trasero podrían quizás incluso servir de enorme disipador.
En cuanto al tipo de celdas utilizadas en la enorme batería trasera, Ferrari no se casa con ninguno y nombra todas las formas de celdas posibles. Si embargo, las tres baterías situadas en el piso sí usan celdas cilíndricas.
Por una parte, Ferrari deja la puerta abierta a nuevas tecnologías de celdas. Y por otra parte, como no todos los tipos de celdas son iguales en densidad y entrega de energía, se intuye que un pack de batería serviría para mantener un cierto nivel de autonomía, descargándose de forma lenta, mientras que otro, que se descarga y recarga con rapidez, estaría dedicado a las prestaciones.
En cuanto al diseño de la carrocería o más bien de la silueta que se ve, no es algo definitivo; es meramente ilustrativo. Es poco probable que el diseño definitivo de la carrocería ya esté fijado y registrado.
En todo caso, estas primeras informaciones apuntan a un concepto muy interesante y un enorme reto para Ferrari. La marca es sinónimo de excelencia cuando se trata de deportivos con motores de combustión interna, pero con un motor eléctrico es toda una incógnita con toda clase de retos que superar (refrigeración y longevidad de la batería), peso del coche, comportamiento y sobre todo, cómo transmitir sensaciones.
Y es que la experiencia de conducir un Ferrari (o cualquier deportivo) se nutre de la vista (el diseño), del olfato (el olor del cuero o del interior espartano de un F40, por ejemplo), del tacto (su comportamiento dinámico) y del oído (el rugir del motor y de los escapes). ¿Cómo generará Ferrari nuevas o iguales sensaciones si se pierde el oído, uno de los sentidos más importantes en este tipo de coches?
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