El Ferrari FF, el primer coche con tracción total de la casa italiana, aún nos tiene reservadas algunas sorpresas. La de hoy en el novedoso funcionamiento de la tracción integral que le permite moverse sobre superficies deslizantes.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Comparación con otros sistemas
Aunque Ferrari haya innovado en este sistema de tracción total, no es la única marca que se ha enfrentado a un problema similar, si bien cada fabricante lo ha resulto de maneras diferentes.
Por ejemplo el Nissan GT-R (lo nombro por lo original del sistema), cuenta con un sistema de tracción integral denominado ATTESA E-TS, que permite pasar hasta un 50% de la fuerza del motor a las ruedas delanteras si el vehículo se encuentra en condiciones de baja adherencia.
Lo consigue gracias a que cuenta con dos árboles de transmisión (uno desde el motor a la caja de cambios, y otro desde la caja de cambios a las ruedas delanteras). En este caso la caja de cambios también esta situado en el eje trasero.
El Bentley Continental GT Coupé utiliza un diferencial Torsen capaz de distribuir la fuerza del motor en una proporción 40:60 en condiciones normales, si bien esta proporción puede cambiar dependiendo de la adherencia de cada uno de los ejes.
Además, dispone de una función que pretende reducir el subviraje del vehículo aumentando la fuerza que llega a cada uno de los ejes. Bentley llama a este sistema throttle steering.
Por su parte la punta de lanza de Porsche se llama Porsche Traction Management (PTM), y es el sistema de gestión de tracción integral que usa en varios de sus modelos, incluido el Porsche Panamera.
En este vehículo, el PTM está integrado por un embrague multidisco (de gestión electrónica y que regula la distribución de la fuerza motriz entre el eje trasero de tracción permanente y el eje delantero), el diferencial automático de freno (ABD) y el control automático de tracción (ASR).
En condiciones de baja adherencia, el embrague multidisco interviene con mayor intensidad y distribuye más fuerza motriz a las ruedas con mayor tracción (no individualmente).
Opcionalmente, Porsche ofrece en algunos de sus modelos un diferencial trasero autoblocante, que denomina Porsche Torque Vectoring, que actúa frenado en la rueda trasera del interior de la curva.
En definitiva no podemos decir que la competencia no haya dado ya pasos en la misma dirección de Ferrari, pero lo que está claro es que mejorar los sistemas de tracción integral en coches de prestaciones deportivas no es tarea fácil.
El principal enemigo de estos sistemas es el peso que añaden al conjunto (y la pérdida de sensaciones para los más puristas). Por poner un ejemplo, un Porsche 911 Carrera 4S pesa 55 kilogramos que su equivalente con tracción trasera.
Dependerá de cada cual valorar si estas diferencias de peso son compensadas, o no, por las ventajas en tracción que aportan. Personalmente, si algún día llego a conducir un Ferrari FF, me alegraré de saber que las rueda delanteras pueden echarme un cable en caso de necesidad.
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