Esta es la historia de Venturi y sus deportivos, de cuando querían luchar contra Porsche y Ferrari
Hoy no lo parece, pero Francia fue un gran productor de coches de deportivos y de alta gama, especialmente antes de la Segunda Guerra Mundial. Delahaye, Voisin, Delage y Bugatti son algunos ejemplos. Es cierto que Bugatti ha vuelto a renacer de sus cenizas en Alsacia, tras una etapa italiana, pero hoy en día la marca está tan asociada a Volkswagen que muchos la consideran alemana.
En la posguerra también hubo marcas prestigiosas, como Facel Vega y Alpine. Si bien Alpine volverá a brillar gracias a Renault, que por fin la saca de su letargo, a mediados de los años 80 sencillamente no existía una marca francesa de deportivos y mínimamente prestigiosa. Hasta que llegó el Ventury en el Salón de París de 1984.
Todo empezó sin quererlo
Gérard Godefroy (diseño) y Claude Poiraud (chasis) trabajaban en Heuliez, un carrocero francés creado en 1920 y tan prolífico o casi como Pininfarina (fabricó, por ejemplo, el Peugeot 205 Turbo 16 de calle, el 206 CC o el Citroën BX station wagon). Los dos amigos, en sus ratos libres idearon un deportivo biplaza que presentaron en el Salón de París de 1984. La intención no era fabricarlo en serie, pues sólo harían una unidad para cada uno, sino servir de tarjeta de presentación. Bautizaron el coche Ventury, con "y griega".
El coche gustó tanto que unos financieros se empeñaron en que se fabricase en serie. El más entusiasta de todos, Hervé Boulan, se convertiría así en el primer CEO de la MVS (Manufacture de Voiture de Sport) en 1985. Y el primer coche en salir de los talleres de MVS sería el Venturi, está vez con "i latina" (como en Ferrari) y directamente derivado del Ventury de los dos amigos.
Hervé Boulan estaba convencido que el Venturi debía ser un deportivo lujoso y de prestigio. Así, en lugar de un 4 cilindros, como el del Volkswagen Golf GTI o Peugeot 205 GTi con el que pensaban equipar el Ventury, se decidió buscar un propulsor francés y potente.
El primer prototipo equipó el motor francés más potente de 1985, el 2.0 litros sobrealimentado del Peugeot 505 Turbo de 200 CV. El motor era pesado y glotón. Finalmente, cuando Renault desvela el Alpina GTA V6 Turbo y su 6 cilindros PRV (Peugeot Renault Volvo) de 200 CV optan por esa mecánica y la caja de cambios del Alpine. Si bien la potencia era similar al motor Peugeot, el V6 del Alpine ofrecía más par motor. Además, el MVS Venturi tendría así el motor en posición longitudinal central trasera.
El cambio de motorización no fue un problema para el chasis diseñado por Claude Poiraud. Éste trabajó durante unos años en la concepción de los Alpine y conocía las virtudes de un chasis de viga central -tan apreciado también por Lotus-. En el caso del MVS Venturi iría además reforzado con cajones laterales, aportando una mayor rigidez a un conjunto ya de por sí muy rígido.
Los inicios
En el mes de mayo de 1986, el MVS Venturi 200 es desvelado a la prensa. Y el primer cliente no es otro que Raymond Goulomès, el entonces presidente del Automobile Club de l'Ouest (ACO), los organizadores de las 24 horas de Le Mans. El coche tiene un logrado comportamiento dinámico y es realmente lujoso para la época (madera noble, cuero Connolly, climatizador, todo eléctrico, etc). Lo lleva todo de serie y no hay opciones posibles.
La factoría, situada cerca de París, da trabajo a 37 personas y fabrican a mano 15 coches al mes. Para 1988, esperaban fabricar 200 coches, reservando 50 de ellos para los mercados de Alemania, Bélgica, Luxemburgo y Holanda.
En septiembre de 1988, MVS desvela el Venturi Transcup, la versión descapotable del Venturi. Al igual que los roadsters de TVR, el proceso de apertura de la capota del Transcup es de lo más original. De entrada se trata de un cupé-cabrio, pues el techo -en dos partes- es duro. La parte superior se quita a mano, cual techo targa. Si el conductor lo desea el coche se queda así, sino la parte trasera con la luna rígida se esconde detrás de los asientos, dando un aspecto de roadster al Venturi Transcup. Sin embargo, los problemas de desarrollo (estanqueidad del techo) retrasan la llegada el mercado del Transcup hasta 1990.
Además, en 1988 MVS se asocia a un "jubilado de Florida", el francés Jean-Bernard Lasnaud para crear la North American MVS Inc con el fin de distribuir el coche en Estados Unidos. Finalmente, todo quedará en nada cuando en MVS se enteran que Lasnaud es uno de los mayores traficantes de armas del mundo.
Ambiciones desmesuradas
A finales de 1987, MVS fabricó 52 coches y en 1988, año de presentación del cabrio, produjo 114 coches. No está nada mal, pero no es suficiente. Hervé Boulan deja la empresa y la compra el heredero de la familia Schlumberger (la mayor empresa del mundo de servicios a yacimientos petroleros), Didier Primat.
Este heredero decide invertir en temas que le apasionan. Además de resorts de golf en Estados Unidos compra en Francia el fabricante De La Chapelle. Este pequeño artesano, situado cerca de Lyon, fabrica réplicas de Bugatti con motores BMW, BMW-Hartge y BMW-Alpina. Es una suerte de Wiesmann antes de hora. Y en 1989, Primat decide comprar también MVS. Pone al frente de la compañía a Xavier de La Chapelle y cambia el nombre de MVS a simplemente Venturi, pues tiene grandes planes para la compañía.
A mediados de 1989, llega la serie limitada a 25 unidades 2.80 SPC "Sans Pot Catalytique", es decir, sin catalizador. Y es que a finales de 1989, todos los coches gasolina de más de 2.0 litros matriculados en Francia tenían que equipar un catalizador con la consiguiente pérdida de potencia para muchos de los coches. El 2.8 SPC eroga 260 CV y entrega 41,3 mkg de par motor. Finalmente, serán 60 unidades vendidas del 2.80 SPC y 2.8 SPC (tras el cambio de nombre de la marca).
En 1990, llega un nuevo modelo, el Venturi 210. Básicamente es un Venturi 260 con motor de 210 CV. De 1987 a 1990, se fabricaron 194 ejemplares de este primer Venturi, también conocido por su nombre interno de Cup221. A pesar de la llegada del catalizador, en Venturi consiguen mantener la potencia en 260 CV y el modelo pasa a llamarse Venturi 260. Entre 1990 y 1994 salen de la fábrica 70 unidades del Venturi 260.
En 1991, Primat consigue convencer al estado francés que les ayude financiando la creación de un circuito de pruebas en Bretaña y ayudándole a levantar allí una nueva fábrica. Venturi apenas disfrutará del circuito, pero hoy en día sigue activo.
Para celebrar la inauguración de las nuevas instalaciones, Venturi lanza al mercado una serie limitada, la 260 Atlantique. La puesta a punto es más radical y elimina los elementos lujosos, reduciendo el peso del coche en 165 kg: los asientos son ahora unos baquets Recaro y la madera noble es sustituida por fibra de carbono. Tan sólo se fabricaron 25 unidades y actualmente es una de las más buscadas por los coleccionistas. Todo pinta muy bien hasta que Irak invade Kuwait y estalla la primera Guerra del Golfo: los pedidos son cancelados y la incertidumbre se cierna sobre la pequeña marca que no tiene la capacidad de aguantar una crisis.
Una huida hacia delante vía la competición
Venturi tiene que vender más y para ello tiene que darse a conocer. ¿Cómo? Entrando en Fórmula 1. En 1992, Didier Primat compra la escudería de Gérard Larrousse que está en bancarrota. Los F1 pasan a ser unos Venturi-Larrousse, con chasis inglés y V12 Lamborghini. Venturi se limita a poner dinero en la F1 y solo consiguen un punto en la temporada 1992, en el GP de Mónaco.
Las pérdidas se acumulan, pero Stéphane Ratel, el organizador de las series BPR (que darán lugar al campeonato FIA GT y que hoy organiza, así como entre otros las Blancpain Series y el campeonato mundial FIA de GT), les convence de crear una copa monomarca de Venturi para los gentleman drivers. Claude Poiraud diseña entonces el "F40 francés", el Venturi 400 Trophy. Esta versión extrema del Venturi equipa el V6 PRV subida a 3.0 litros y 400 CV.
Pero no es suficiente, Didiar Primat despide a casi la mitad del personal y en 1994 vende la empresa a dos industriales franceses. Éstos deciden centrarse en las competiciones de resistencia para sacar provecho al proyecto 400 Trophy. El campeonato monomarca echa a andar y Venturi participa en las 24 horas de Le Mans, al mismo tiempo que se saca a la venta la versión de calle del 400 Trophy, la 400 GT.
El Venturi 400 GT es así el coche de calle francés más potente de la historia hasta la fecha, eroga 400 CV, y equipa frenos en carbono. Es un auténtico rival de los superdeportivos alemanes e italianos. Mientras tanto se pone en marcha el desarrollo del sucesor de los Venturi 210 y 260.
Se lanza al mercado una última serie limitada a 25 unidades del Venturi 260 en una versión hardcore (baquets, fibra de carbono): el 260 LM. Se trata de una versión racing con una puesta a punto realizada por Jean-Philippe Vittecoq, el piloto probador, junto con Loris Biccochi, responsable del Bugatti EB110.
Venturi Atlantique 300, el último de la saga
En 1994 y desde sus inicios, un total de 487 unidades de MVS y Venturi habían sido fabricadas. Y desde que empezó, la marca nunca ganó ni un solo céntimo. Al final del ejercicio contable 1993-1994, Venturi vendió tan sólo 35 coches, pero consiguió por primera vez de su historia beneficios: un millón de francos.
Ese mismo año, se presenta el sucesor de los Venturi 210 y 260, el Atlantique 300, pero el coche no llega al mercado hasta 1995. Las líneas son elegantes, modernas y deportivas. 20 años después, el coche apenas ha envejecido. El motor sigue siendo el V6 PRV turbo. Con una cilindrada de 3.0 litros entrega entre 281 CV y 300 CV de potencia, según las fuentes. Por fin hay luz al final del túnel.
El optimismo durará poco, pues los bancos se niegan a seguir financiando la empresa -ahora que empieza a ganar dinero-. Al no estar un multimillonario detrás para pagar las deudas si todo se tuerce, se asustan. Además, no creen en el mercado de los deportivos. Los banqueros se apoyan también en la decisión de Renault que acaba de cargarse a Alpine. Si Renault no sigue, piensan, por algo será. Finalmente, la marca entra en concurso de acreedores en 1996.
En 2001, Gildo Pallanca Pastor, el heredero de la fortuna monegasca de los Pastor (construyeron y construyen el 90 % de los edificios que ves en Mónaco), compra la marca Venturi y se centra en los vehículos eléctricos, pero esto es otra historia.
