Carlo Abarth, su historia (Parte 2)

Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando.

Las bellezas y los prototipos

Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes

Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600, nuestro Seat, a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a si mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección

La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasado. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.