BMW 3.0 CSL "Batmobile", el primer M

Motorsport, la fábrica de sueños de BMW, nació para diseñar el 3.0 CSL de 1973. Su alumbramiento se produjo en el momento en que a la marca bávara se le ocurrió que, quizá, le iría aun mejor si empezase a correr con sus propios deportivos en vez de dejarlo en manos de reputados preparadores como Alpina.

Así las cosas, en Munich los jerifaltes querían un cacharro capaz de arrasar en las competiciones de turismos, especialmente en el campeonato europeo ETCC. Y vaya si lo consiguieron: entre otros exitos, barrieron de la pista a sus rivales en 1973 y entre 1975 y 1979, consecutivamente. Además, también tuvieron tiempo de ganar en su clase las 24 Horas de Le Mans durante el año de su debut.

Ahora bien, no todos los CSL’s eran iguales. Fueron construídos para la homogación del Grupo 2 de turismos pero solamente unos pocos cientos de unidades cumplían los requisitos a rajatabla: Ellos eran los príncipes de la serie, aquellos que por su apariencia se ganaron el apodo de Batmobile.

Es decir, tú podías ir al concesionario y comprar al padre de los M3 sólo con su motor más potente, pasando del resto de las modificaciones que describiremos a continuación. Asimismo, podías incluir unas cuántas de ellas, no todas; pero si te cogías el paquete entero acababas de adquirir la verdadera producción de serie limitada, la que consituía la razón de ser del proyecto CSL.

Aligerar y reforzar

La base utilizada para estos automóviles fue el 3.0 CSi, coupé gran turismo hermano del L (leicht, ligero) que traemos a estas páginas virtuales. Y es que, basicamente, la operación consistía en eso: aligerar y reforzar el BMW hasta convertirlo en Usain Bolt. Para ello, los chic@s de M se decidieron a disminuir el grosor de la carrocería y a sustituir el acero por planchas de aluminio en capó, paneles de las puertas y aletas.

Fuera parachoques cromados: el de delante se cambió por un intimidante deflector y el trasero por un repugnante plástico. Otra cosa de la que también acordaron prescindir fue del aislante del habitáculo, algo impropio de un coche homologado para competir.

En el siguiente paso hubo que ajustar cuentas con el viento, a través de una aerodinámica radicalmente mejorada. La receta se convertiría en clásica: el deflector delantero mencionado y un no menos agresivo alerón trasero; además de un último apéndice en el ángulo posterior del techo, el único elegante. Dos aristas sintéticas a los lados del morro se encargaban de poner la guinda del pastel.

Asimismo, fue necesario negociar con las fuerzas G y convencerlas de que no ejercieran su acción tan implacablemente. La recién nacida Motorsport lo consiguió al rebajar 20 milímetros la altura de la carrocería e inclinarla un grado más; así como también retocando la suspensión con unos buenos Bilstein y muelles helicoidales más resistentes. Con ello se hicieron innecesarias las barras estabilizadoras del CSi.

Para cumplir con el resto de normas del ETCC hubo que aumentar sensiblemente el cubicaje del seis cilindros en línea de 2985 a 3153 cm3 (después un tercio de litro más), lo cual significaba en la práctica un aumento de cinco caballos y 15 Nm. de par (que quedaban en 206 CV y 292 Newton-metros). Además, se llevó a efecto el inevitable refuerzo de chasis y la instalación de un efectivo diferencial; mientras que los frenos permanecieron inalterados.

Mi CSL Batmobile

En casa tuvimos un Batmobile a principios de los noventa, aunque al venderlo creo que yo no le llegaba mucho más allá del retrovisor. Por ello, es posible que me pareciera bastante más impresionante de lo que es en realidad. O no… Creo que nunca se me olvidarán ni la sensación de aceleración (7s. de 0-100) ni los pernos de competición que cerraban el capot.

Era plateado y tenía las bandas M de los laterales, otros de los distintivos del paquete completo, como el color blanco. También llevaba los báquets y el macarra volante oficial. De lo único de lo que prescindimos fue del alerón trasero, porque pensamos que era ya pasarse si no ibamos a ir casi al circuito; y de las llantas específicas.

De hecho, los agregados aerodinámicos eran ilegales (no estaban homologados para circular) en Alemania, por lo que apostaría que en el resto de Europa tampoco. Se supone que los montabas para ir a pista y los quitabas después, sólo que al final no hacías esto último.

Sorprendentemente y según los recuerdos de mi padre, se trataba de un coche cómodo de conducir en cualquier situación, al cual su hermano “burgués” CSi no podía afear la conducta en nada. Lleno de potencia y par, el seis cilindros en linea sabía ser suave o brusco según se le pidiese; y la suspensión conseguía disimular su mayor firmeza con bastante éxito.

Nunca corrimos con él en ninguna circunstancia que no fuera circuito ni jamás pusimos en peligro a nadie, una pauta que algunos conductores de BMW (más de los deseables) no parecen seguir con mucha frecuencia en la actualidad y que aprovecho para dejar caer en estas líneas. Y es que la mayor parte de las veces que veo una barbaridad en carretera ésta está protagonizada por uno de los automóviles de la marca de Munich.

En fin, sea cómo fuere el caso es que este artículo viene al hilo de la nostalgia que me ha invadido al enterarme de que la casa de subastas RM Auctions ha vendido el precioso 3.0 CSL de las fotos por la módica suma de 110.000 euros. Y pensar que cuando dejamos escapar el nuestro en 1994 no valía más de 20.000…