800 CV y 50 litros de cilindrada para 200 km/h. Así eran los trenes Bugatti
En su etapa más reciente como en sus inicios, Bugatti siempre ha sido sinónimo de lujo, prestigio y potencia. Pero al igual que muchos otras compañías, hubo un momento en su historia que para sobrevivir tuvo que dedicarse a otra cosa de que no fueran los automóviles de lujo. En el caso de Bugatti, la necesidad le llevo a desarrollar y fabricar trenes: los Automotores Bugatti WR y WL.
Pero Bugatti, siendo un fabricante de prestigio y con varias victorias en Le Mans, no podía hacer un tren cualquiera. Respetando el pliego de condiciones de la administración ferroviaria francesa y sin que se lo pidiesen, se permitió el lujo de crear algunos de los trenes más rápidos de la época. De cierto modo, los automotores Bugatti son los precursores de los trenes de alta velocidad actuales.
En 1927, Ettore Bugatti comienza el desarrollo de un nuevo modelo, el Type 41 “Royale”. Éste deber ser el mejor automóvil del mundo. El Bugatti Type 41 “Royale” equipa bajo su interminable capó un enorme 8 cilindros en línea de 12,7 litros de cilindrada que desarrolla 200 CV. A finales de los años 20, es un motor tan bestia como lo es en la actualidad el W16 de 8 litros del Bugatti Chiron.
Sin embargo, la terrible crisis de 1929 le confirman sus temores a Ettore Bugatti: habida cuenta del desorbitado precio del coche, nunca podrá fabricar las 25 unidades que tenía previstas. Al mismo tiempo, la producción del resto de la gama, los Type 46 y Type 50, caía en picado a partir de 1930. Ettore Bugatti se vio entonces frente a dos problemas.
Un motor noble para un tren
El primero era qué hacer con el stock de motores 8 cilindros del Bugatti Royale. Había vendido siete unidades del Royale hasta 1931, pero tenía todavía más de una decena de motores. El segundo, más preocupante, era cómo podía mantener en marcha la fábrica y dar trabajo a sus 600 empleados.
En la misma época, la administración de ferrocariles franceses que centraliza y organiza las diferentes concesiones (los ferrocarriles eran un poco como las autopistas hoy en día, con unas líneas operadas por concesionarias en función de la región), necesita nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero. La administración necesitaba para esas líneas de medio alcance trenes rápidos, de un coste de mantenimiento bajo y con motores de combustión interna en lugar de las locomotoras de vapor.
Ettore Bugatti sabía que su motor de 8 cilindros podría servir para el ferrocarril ya que los 200 CV de potencia máxima se obtenían a tan sólo 1.700 rpm. Bugatti, así como Renault y Michelin se presentan al concurso. Todos obtendrían un contrato, pero Michelin se llevaría la mayor parte del mercado.
El Automotor Bugatti se haría realidad cuando a Ettore Bugatti le presentan Raul Dautry, el jefe de los ferrocarriles estatales galos, en 1932. Ettore supo venderle su idea y Dautry encarga la fabricación de un prototipo. En 1933, el prototipo está listo. Se trata del Automotor WR Bugatti (WR por Wagon Rapide, que no necesita traducción).
Entre finales de 1932 y la primavera de 1933, Ettore Bugatti y su equipo habían diseñado e imaginado la industrialización de este tren en la fábrica de Molsheim, pero no habían reparado en un detalle: las vías de tren todavía no llegaban hasta su factoría. Así, el primer prototipo salió de fábrica y llegó a la red ferroviaria tirado a mano sobre 2 km de raíles provisionales.
De tren regional a precursor del tren de alta velocidad
El diseño del Automotor WR Bugatti es de lo más innovador para los años 30. Para la propulsión utiliza cuatro motores 8 cilindros de Bugatti Royale, que ofrecen una potencia total de 800 CV (y una cilindrada cumulada de más de 50 litros...). Los propulsores están situados en el centro del tren. Y encima de ellos: el puesto de conducción. Sí, es la extraña cúpula que se sobresale.
La línea general del Automotor Bugatti sorprende por su aerodinamismo. Ha sido diseñado para que el flujo de aire pase por encima del tren (y no a los lados como en la locomotoras de vapor) lo que le asegura una mayor estabilidad que el resto de trenes a pesar de su ligereza frente a un vapor.
Es uno de los primeros trenes aerodinámicos de la historia y su forma recuerda un poco a la del Bugatti Type 32 aerodinámico cuya carrocería era un perfil de ala. Aunque la intuición de Ettore era buena, el coche no generaba apoyo, sino todo lo contrario (tendría que haber sido un ala invertida).
En 1933, las primeras pruebas con el prototipo comienzan. En la región de Le Mans (cosas del azar) el Automotor WR Bugatti alcanza los 172 km/h. Para aquel entonces es todo un récord. Más tarde, alcanzaría los 192 km/h. Y aunque no consiguió su objetivo de los 200 km/h, el automotor ofrecía una velocidad de explotación comercial de entre 130 y 140 km/h.
En los años 30, era como hoy en día un AVE. Y así fue. Los primeros automotores entraron en servicio ese mismo verano de 1933 y aunque inicialmente previsto para recorridos de media distancia en líneas de poco tráfico, el Automotor Bugatti se utilizó para unir diferentes ciudades de manera rápida.
Fue utilizado sobre todo en el oeste y norte de Francia, para unir los puertos de trasatlánticos de Cherbourg y Le Havre a París, por ejemplo, o bien en el este, para unir París a Lyon. En esas líneas, sin embargo, no todos eran Automotores WR de 800 CV. El consumo de esos cuatro bloques de 8 cilindros era épico y pronto, la administración y las concesionarias pidieron una versión menos costosa. Así nació el Automotor WL Bugatti (WL por Wagon Ligero) animado por dos 8 cilindros de Bugatti “Royale” para una potencia total de 400 CV.
Aún así, los costes para las compañías eran elevados. Aunque con tan sólo dos motores, el consumo era elevado. Además, cada motor necesitaba una revisión cada 90.000 km en la factoría Bugatti. Algo que también ocurría con los frenos, potentes pero muy solicitados y que requerían un mantenimiento con intervalos muy cortos. Y para colmo, los Bugatti no eran motores particularmente fiables.
Del prestigio al olvido
En 1939, con la Segunda Guerra Mundial, los Automotores Bugatti dejan de circular y no vuelven al servicio hasta finales de 1945. Los Automotores WR de 800 CV dejan el servicio progresivamente entre 1952 y 1953, mientras que los WL de 400 CV siguieron dando servicio hasta 1958. Un único Automotor Bugatti se mantuvo en servicio hasta 1972 como vehículo de pruebas para comprobar el buen funcionamiento de las señales de tráfico y su mantenimiento.
En total, se fabricaron 88 unidades del Automotor Bugatti en diferentes configuraciones, aunque la mayoría de los automotores fueron de tipo WL de 400 CV (56 unidades). Algunos automotores WR eran dobles o triples, mientras que los WL se repartían por igual entre versiones largas y extralargas. También hubo cinco vagones sin motor que servían para completar la composición de algunos convoyes.
En la actualidad, solo ha sobrevivido una unidad, expuesta en el museo ferroviario “La Cité du Train” de Mulhouse, en Alsacia. Hasta 1977, había una unidad abandona en la estación de Lodève, hasta que estación y Automotor desaparecieron para dejar paso a una autopista.
Curiosamente, un motor de Automotor Bugatti sirvió para animar la réplica del Bugatti 41.111 (el famoso roadster Type 41 sin faros porque su dueño no quería ni pensaba conducir de noche) fabricada por el Museo Schlumpf y que se puede ver en la “Cité de l'Automobile” en Mulhouse.
