La historia del descapotable y la del automóvil van casi de la mano. Los primeros vehículos automotrices no disponían de techo, y no fue hasta 1910 cuando Cadillac introdujo el primer coche con techo rígido. La ausencia de techo tenía una razón de ser: el peso que añadían al conjunto y la escasa potencia de los primeros motores.
Ahora bien, que los primeros automóviles no dispusieran de techo, no los convertía en descapotables. Según el diccionario de la Real Academia Española, el término “descapotable” es un adjetivo que se emplea para referirse a los coches que tienen capota plegable. Vamos centrando el problema, aunque hay otro “pero”, porque las primeras capotas plegables sólo cubrían a los pasajeros. El conductor y acompañante no iban protegidos de forma habitual.
En este artículo sobre la historia del descapotable, voy a dar por válida la capota “parcial” plegable para considerar descapotable a un modelo. El periodo que voy a tratar, abarca desde el primero que cumple estas características según la información que poseo, el Benz Victoria de 1892, hasta 1910. Se trata de una muestra representativa de la que se puede decir que son todos lo que están, pero no están todo los que son.
Benz Victoria (1892)
El 29 de enero de 1886 Karl Benz patentó el Benz Patent Motorwagen, un triciclo equipado con un motor de 954 cc y 0,75 cv de potencia. Con este prototipo nació “oficialmente” la era del automóvil. Como evolución de este primer modelo, apareció en 1892 el Benz Victoria, un coche de cuatro ruedas que seguía sin disponer de volante como su antecesor.
El Benz Victoria, cuyo diseño tenía una fuerte inspiración en los carruajes tirados por caballos, era un modelo biplaza que disponía de una capota plegable. Hubo al menos dos versiones de las que tengo constancia. La primera, aparecida en 1892, disponía de un motor de 1730 cc de un cilindro y 3 cv de potencia. Tenía una caja de cambios de dos velocidades y alcanzaba una velocidad de 25 km/h. No se consideró necesario incorporar marcha atrás.
La segunda apareció dos años después, en 1894. En este modelo el motor era más potente. Con un único cilindro, como el anterior, la cilindrada aumentó a 1990 cc y la potencia pasó a ser de 4 cv. Ambas versiones dejaron de fabricarse en 1896.
En 1984 1894 el barón Theodor von Liebig viajó desde Reichenberg (Bohemia) hasta Gondorf. Si el viaje lo hubiera efectuado por las carreteras de hoy, la distancia habría sido de 346 km. La velocidad media fue de 13 km/h. Toda una proeza en la Alemania de finales del Siglo XIX.
Insisto en el término “proeza”, porque además de la distancia, en aquellos tiempos la gasolina se compraba en farmacias y droguerías, las estaciones de servicio obviamente no existían. El consumo de aquellos aparatos era de unos 21 litros a los 100 km, y el depósito era más bien pequeño. No estaban concebidos para tales desplazamientos. Cuentan las crónicas que el primer gran sorprendido por la hazaña de Liebig fue el propio Karl Benz.
Benz Parsifal (1902)
En los primeros albores del Siglo XX apareció el Benz Parsifal, un modelo que ya sí parecía un coche en el concepto moderno de la palabra. Tenía volante y capota plegable. El motor era de dos cilindros y 2.250 cc, que entregaba 12 cv de potencia. El modelo, como podéis percibir en la fotografía, es realmente magnífico.
Denominado oficialmente Benz 12/18 PS, este fue el último modelo de la marca bautizado con un nombre propio. El Parsifal fue un vehículo que otorgó gran prestigio a Karl Benz. Uno de sus clientes fue el príncipe Alberto Guillermo Enrique de Prusia, el tercero de la saga. Un buen aficionado al automovilismo al que se le ha atribuido la invención del limpiaparabrisas y la bocina.
De Dion Bouton Q (1903)
Otro descapotable histórico que no puede faltar en esta relación es el mítico De Dion Bouton Q, otro precioso biplaza de los que se arrancaban a manivela. Fue el primer modelo de la compañía que incorporó motor delantero, un propulsor de un cilíndrico de 694 cc y 6 cv de potencia. La transmisión siguió instalada en la parte trasera como en sus predecesores.
Una curiosidad de este modelo es la ausencia de pedal de freno. El motor iba siempre al régimen máximo y no necesitaba acelerador. Para frenar, se bajaban las revoluciones mediante un mecanismo consistente en una palanca situada en el árbol de dirección, y entonces se aplicaba el freno mediante otra palanca. El sistema no era progresivo, ejercía siempre la misma presión. Por muy arcaico que parezca, el sistema combinado era de una gran efectividad.
Rover 8 HP (1904) y Rover 20 HP (1906)
Rover era una fábrica de bicicletas con dos décadas en el mercado, cuando en 1904 dio el salto a la fabricación de automóviles. Su primer modelo fue el 8 HP, un biplaza descapotable dotado con un motor de 1327 cc en un único cilindro, y 8 cv de potencia. De este modelo, que se comercializó hasta 1912, se fabricaron un total de 2.200 unidades.
El modelo superior, el Rover 20 HP, era prácticamente un coche pensado para la competición, descapotable también, del que se construyeron 200 unidades entre 1906 y 1910. Estaba equipado con un motor de 1998 cc, cuatro cilindros y 20 cv de potencia. Este modelo contaba con un original sistema de freno motor: mediante un pedal que actuaba sobre el árbol de levas, podía cerrarse la válvula de admisión a voluntad.
Otros descapotables de la primera década del Siglo XX
Del mismo año que el Rover 20 HP es el Rolls-Royce Silver Ghost, del que ya hemos hablado, pero que en justicia debe estar reseñado en esta lista de descapotables gloriosos de la primera década del Siglo XX. Con el mismo criterio hay que mencionar el Ford Model T, del que ya hemos hablado también.
He dejado para el final tres joyas descapotables de finales de la década. Dos modelos de la firma Ruppe & Sohn, Piccolo 5 PS de 1909 y el Piccolo Mobbel de 1910, y el Renault AX de 1909. No he encontrado imágenes libres de derechos de la marca Ruppe & Sohn, aunque sí os dejo un enlace para que podáis admirar un Piccolo PS de 1909.
Ruppe & Sohn era inicialmente una fundición de hierro, transformada en fábrica de coches en 1904 gracias al ímpetu de Hugo Ruppe, hijo del dueño del negocio. El primer modelo fue un descapotable biplaza de dos cilindros refrigerados por aire, que tenía una cilindrada de 704 cc y 5 cv de potencia. El nombre original del coche era Ruppe & Sohn Piccolo.
En 1910 apareció el Piccolo Mobbel, otro descapotable biplaza sin apenas concesiones y con equipamiento mínimo, considerado como uno de los vehículos más simples del momento. Montaba un motor de un cilindro y 624 cc, que entregaba 5 cv de potencia.
Los hermanos Renault en Francia habían triunfado vendiendo automóviles en los primeros años de la década. Solo en 1900 ya habían conseguido facturar casi 180 unidades. El Renault Type AX figura en esta relación por ser un descapotable pensado para múltiples usos, siendo su empleo como taxi uno de los “méritos” que hicieron trascender su fama.
El modelo básico era un biplaza con un motor de dos cilindros y 1.200 cc con 6 cv de potencia. La variante destinada a taxi contaba con una carrocería especial, con capota para el pasajero y sin ella para el conductor.
Uno de los grandes atractivos del Renault Type AX en versión transporte público, era que disponía de un taxímetro capaz de calcular el importe del trayecto de forma automática, algo completamente novedoso para la época.
Con la perspectiva de más de cien años en algunos de los coches detallados aquí, puede parecer que sus prestaciones eran casi ingenuas, si se me permite la expresión. No obstante son auténticas obras de arte, construidas de forma artesanal en la mayoría de los casos. En concreto el Benz Parsifal, construido hace ya hace 110 años, es un modelo de una elegancia exquisita.
Imagen | Wikimedia (Ford T Model), Daimler (Benz Victoria y Benz Parsifal), Brian Snelson (De Dion Bouton Q), Wikimedia (Rover 8 HP), Stuart Chapman (Renault Type AX)
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