Gordon Murray sigue adelante con el desarrollo de su superdeportivo T.50. Declaró recientemente "Este coche brindará, y esto es una promesa, una experiencia de conducción muy, pero muy superior a la de un McLaren F1, porque él y su equipo han "arreglado las cosas que sabíamos que estaban mal con el F1", explicó el genio en Hagerty.
Dos factores que Gordon Murray considera claves para las prestaciones anunciadas del T.50 son por una parte las piezas realizadas a medida, y por otra parte, la casi obsesión por reducir peso en todas partes.
El equipo detrás del superdeportivo no tiene que restringir sus opciones a componentes ya existentes, no necesita consultar con los departamentos de producción o contabilidad si puede usar tal pieza o tal solución. Murray y su equipo pueden crear o rediseñar cualquier pieza incluso para un un solo vehículo.
Las mejoras tecnológicas que han ido apareciendo desde la creación del McLaren F1 y el uso de un V12 Cosworth de 3.9 litros realizado ex profeso para el T.50 le dan al equipo mucho más libertad de creación que la que tuvo Murray con el emblemático F1.
Las nuevas tecnologías y la libertad de creación ha llevado a una reducción de peso en casi todos los aspectos y componentes del coche, algo en lo que las reuniones a lo “Weight Watchers”, como las describe el propio Murray, han ayudado mucho.
El V12 Cosworth pesa menos de 180 kg, son 60 kg menos que el V12 de 6.1 litros del F1. De hecho, Murray cita el famoso motor S70 de BMW como una de las razones por las que no pudo lograr su objetivo de un peso máximo de 1.000 kg para el McLaren. Aún así, el F1 terminó pesando tan sólo 1.169 kg.
La tecnología de los frenos de carbono no estaba todavía lista del todo a principios de los años 90, por lo que el F1 usa frenos convencionales, más pesados que los de carbono. Obviamente, el T.50 no tendrá ese problema y contará con frenos carbocerámicos. La caja de cambios manual Xtrac desarrollada para el T.50 es 10 kg más ligera que el cambio secuencial del F1.
Más impresionante aún, es el peso de la estructura monocasco y de los paneles de carrocería. El conjunto pesa menos de 150 kg. A bordo, el asiento y del conductor y su estructura pesan algo más de 6 kg, mientras que los dos asientos para los pasajeros pesan apenas más de 3 kg cada uno.
Obsesionados con que el GMA T.50 pierda peso
Lo de buscar la reducción de peso se ha convertido para el equipo algo como un reto, o una obsesión. Por ejemplo, Murray estaba seguro que no podrían hacer que el pedalier y su sistema fuese más ligero, al fin y al cabo lo diseñó él mismo. Pues consiguieron reducir el peso en casi 200 gramos.
Otros ejemplos de hasta qué punto han ido lejos con aquello de reducir el peso que el equipo instaló un parabrisas un 28 % más fino de lo normal, es decir, se acercaron al límite posible. Más fino no serviría, más grueso, serían unos gramos o kilos de más.
Tampoco dudaron en analizar las fuerzas a las que estarían sometidos las 900 tuercas, tornillos, cierres y latiguillos que hay en el T.50 para fabricarlos con la cantidad de material justa y necesaria para que funcionen correctamente y con seguridad. Por supuesto, además, son de titanio, escogido por su resistencia y su ligereza.
Son solo algunos de los ejemplos que han permitido a Gordon Murray lograr un peso máximo inferior a los 1.000 kg para el T.50. Así, el T.50 pesará 980 kg. Eso son 120 kg menos que un Alpine A110 de 250 CV y casi 100 kg menos que un Lotus Exige 380 Sport de 380 CV. Y el T-50 equipa un motor de 650 CV.
Para que un superdeportivo equivalente, de unos 1.436 kg de media, se pueda acercar a los 653 CV/tonelada del T.50 necesitaría unos 300 CV, explica Gordon Murray. Y si bien alcanzar una potencia de 950 CV es posible, se haría a costa de componentes más complejos, más caros, más resistentes y al final más pesados.
“Hoy, el placer de conducir se ha perdido ya que muchos superdeportivos solo cobran vida en la zona superior extrema de sus capacidades de rendimiento. Perseguir una velocidad máxima solo agrega peso (especialmente a través de motores cada vez más potentes), por lo que el futuro de los auténticos deportivos radica en perder peso de manera inteligente”, sentencia el famoso ingeniero.
Todo aquel que haya probado un Lotus, un Alpine A110 o incluso un Mazda MX-5, sabe que la ligereza obra milagros en cuanto a sensaciones. Una potencia descomunal, no lo es todo, es solo una parte de la ecuación. Y no es la más importante.
Desde ahora hasta finales de junio, el equipo de Gordon Murray estará finalizando los detalles, el utillaje para la fabricación del coche y trabajando con los proveedores. Si todo va bien, tendrán a punto un prototipo funcional listo para las pruebas en carretera en septiembre.
La producción de los 100 coches de carretera y los 25 de circuito comenzará a finales de 2021, con las primeras entregas previstas para principios de 2022. Quedan todavía unas 25 unidades de la versión para carretera por vender. El que esté interesado deberá abonar 740.000 dólares para reservar el coche cuyo precio inicial es de 2,5 millones de dólares.
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