Tras el atontamiento por las ayudas a la conducción no está la muerte del placer de conducir: hay una nueva etapa

Los coches autónomos están en camino y ya se atisban en el horizonte de la automoción, inclusos algunos ya llevan pizzas a domicilio. Antes de su llegada estamos recibiendo una cantidad ingente de ayudas que pretenden hacernos más segura y confortable la vida en los coches, pero por el camino están cambiando nuestra manera de conducir.

Tenemos tanta tecnología a nuestra disposición que hemos variado nuestros comportamientos al volante. Conducimos más cómodos pero también más distraídos, y eso debería preocuparnos porque la tecnología es buena, pero no infalible.

La conducción autónoma nos está cambiando incluso antes de su llegada

Prácticamente todos somos conductores de un modo u otro contamos con avances en nuestros vehículos. Desde los reguladores de velocidad adaptativos con mantenimiento de carril hasta algo tan simple como la dirección asistida. Precisamente los modernos controles de velocidad, los asistentes de aparcamiento, las cámaras y la automatización de controles son elementos bien recibidos por los conductores.

Nuestra vida al volante ha mejorado mucho, y por poner un ejemplo y dejando a un lado las obviedades y las pantallas de 5.000 pulgadas, poco tiene que ver un Renault 4 con un Tesla Model X. Las habilidades que teníamos que desarrollar con un coche de hace medio siglo no son las mismas que nos exige un coche moderno.

Al mismo tiempo que desaprendemos habilidades que antes parecían totalmente necesarias pero que ya no necesitamos, las sustituimos por otras según Marta García Aller (periodista y autora de 'El fin del mundo tal y como lo conocemos', de Planeta de Libros). "Los coches modernos requieren otro tipo de conocimientos. A lo mejor lo que tenemos que hacer ahora es ser mejores informáticos y no tan buenos conductores", afirma la escritora.

No pasa nada, el progreso es así y sólo tenemos que adaptarnos igual que lo hicimos con otros elementos cotidianos. "Antes teníamos que levantarnos para cambiar el canal de la televisión, ahora tenemos un mando", nos subraya García Aller. "De la misma ya no memorizamos números de teléfono desde que los móviles forman parte de nuestra vida, y no pasa nada".

A medida que las máquinas evolucionan y son más inteligentes, nos obligan (o queremos que nos obliguen) a hacer menos tareas, y todo lo que nos ayude a tener una vida más cómoda y/o más segura será bien recibido por el consumidor. El problema viene cuando esta sensación de seguridad nos lleva a los conductores a desatender nuestras obligaciones al volante.

García Aller señala que "lo que debemos tener muy clara es la diferencia entre pericias y responsabilidades". Y es que aunque tengamos un vehículo muy capaz, al final somos los humanos quienes tenemos la responsabilidad de lo que ocurre con el vehículo. Algo que seguirá siendo así hasta la instauración total del coche autónomo.

La responsabilidad y lo que nos lleva a ser irresponsables

"No hay excusa para perder la responsabilidad, siempre debe ser del conductor", asegura la periodista. Y es que de momento ni la tecnología está a la altura de lo que las marcas muchas veces publicitan (o lo que algunos consumidores se quieren creer), ni tampoco el marco legal actual lo permite.

En la actualidad tenemos cada vez más coches más o menos generalistas con nivel 2 de conducción autónoma en determinadas circunstancias y otros premium como el Audi A8 con nivel 3 en atascos. Se trata de un asistente que nos hace la vida muy cómoda en los atascos y no hemos tardado nada en asimilarlo como algo positivo.

Avances de este tipo denotan un progreso tecnológico innegable, con el mérito añadido de ganarse nuestra confianza en muy poco tiempo. Para García Aller "si delegamos ese conocimiento es porque nos fiamos. El problema es que las personas se fíen de las máquinas más de lo que deben, y eso es un problema de irresponsabilidad, no de si el progreso es bueno o malo en este caso". Hoy los LIDAR son capaces de ver casi como un humano.

Bueno, en realidad no somos irresponsables. Lo que ocurre es que tendemos a optar por el camino más sencillo entre dos puntos. Según José Juan Cañas Delgado (Catedrático de la Universidad de Granada en el Departamento de Psicología Experimental y ergónomo que ha trabajado para marcas como Renault, Citroen o Peugeot), "el ser humano es cómodo, y eso nos lleva a querer tener tantas ayudas como nos sean posibles".

Según vamos desaprendiendo o dejando de utilizar nuestras habilidades al volante empezamos a ver la conducción como una tarea que va perdiendo importancia. En realidad tiene exactamente la misma, pero como nos supone un menor esfuerzo físico y psicológico dejamos de prestar tanta atención a lo que estamos haciendo, y eso nos pone en una situación de riesgo porque "la conducta del conductor se modifica por la confianza generada", según Cañas.

En el mismo sentido, María Cristina Iglesias, responsable del Área de Tráfico del Colegio de Psicólogos de Extremadura, sostiene que "cuantas más ayudas a la conducción se introducen en el puesto de conducción se fomenta una falsa sensación de seguridad". Esta sensación artificial de confianza lleva al conductor a distraerse de sus responsabilidades al volante con mayor facilidad.

Iglesias asegura que entre un 80% y un 90% de los accidentes de tráfico ocurren por errores humanos (faltas de atención, distracciones, maniobras imprudentes...) y si bien "las ayudas a la conducción están ahí para suplir esos errores, no deberían ser las causantes de nuevos incidentes".

"Si todo funciona como debe, perfecto, pero si no lo hace tenemos un problema", asegura el profesor Cañas. Delegar en un detector de peatones con frenada automática que el coche va a frenar si un niño corre sobre la calzada persiguiendo la pelota puede quedarse en un susto si el coche frena o en una tragedia si el sistema no hace su trabajo.

A nivel conductual, si el conductor delega ese tipo de atención en su vehículo (consciente o inconscientemente) y el sistema no hace su trabajo tenemos un problema doble. El primero es darnos cuenta de que el proceso ha fallado, y el segundo es enfrentarnos al reto de recuperar el control y hacernos cargo de la situación habiendo perdido un tiempo valiosísimo por el camino.

"Esta ausencia de control se conoce como estar fuera del bucle (out of loop), y volver a entrar en el bucle requiere tiempo y saber qué ha ocurrido, algo que no siempre ocurre", apunta Cañas. Además asegura que precisamente este problema fue lo que desencadenó el accidente del vuelo Rio de Janeiro - París AF447 de Air France que en 2009 desapareció en el Océano Atlántico con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, "hubo un fallo en el piloto automático, uno de los pilotos estaba dormido y el otro no pudo hacerse con el control del aparato".

Yendo un paso más lejos, Iglesias por su parte asegura que "al delegar indirectamente las responsabilidades en una máquina también estamos perdiendo la capacidad de prevención y de previsión". La experiencia le da al hombre las herramientas para anticiparse a situaciones de peligro, algo que una ayuda a la conducción no sabrá reaccionar hasta que ocurra la situación de riesgo.

¿Ayudas útiles, marketing o consumismo?

La línea entre las ayudas que son admisibles y las que no lo son es muy delgada. Si volvemos al principio básico de la seguridad en los coches, cualquier dispositivo, aplicación o tecnología que nos pueda salvar activa de una situación de riesgo o pasivamente es bienvenida, por cara que sea.

Ahora bien, en ocasiones la oferta de seguridad queda supeditada a las políticas de marketing y acaban por lanzar supuestas ventajas que al final no lo son. Todo lo contrario; pasan a convertirse en elementos propagandísticos con los que tener una ventaja comercial frente la competencia. A veces al consumidor no le importa tanto el confort o la seguridad como el "mira lo que hace mi coche", porque eso vende.

Pongamos un ejemplo. Antes, cuando queríamos cambiar de emisora, soltábamos la mano de la radio. Ahora existen modelos en los que podemos cambiar la emisora desde la propia radio, desde el volante, por comandos de voz, con un botón multifuncional junto a la palanca de cambios o mediante reconocimiento gestual. Curiosamente, las más novedosas vuelven a separarnos las manos del volante.

Los compradores se fijan mucho en los sistemas de seguridad añadidos pensando que les pueden salvar la vida, pero "en realidad lo que salva vidas es una conducción consciente, responsable y concentrada", sentencia Iglesias.

Pero seamos honestos, no podemos pedirle a una marca que ofrezca menos dispositivos porque viven de vender coches. Por muchas asistencias o automatizaciones que equipen los coches modernos, todas, absolutamente todas, deberían pasar por "un ejercicio de autocrítica del conductor y determinar cuáles va a usar y desactivar el resto" en opinión del profesor Cañas.

¿Y qué nos depara el futuro previo al coche autónomo?

Ya lo hemos hablado en otras ocasiones. El coche autónomo va a convertirse en una realidad, pero hoy por hoy, con su tecnología aún en pañales, su mayor reto se encuentra en cómo interactuar con otros coches conducidos por humanos.

El escenario perfecto de la conducción autónoma sólo puede ser de dos maneras: O bien todos los coches son analógicos, conducidos por personas, con la imperfección intrínseca que atañe al ser humano; o bien todos los coches son autónomos y sólo interaccionan entre ellos.

Un punto intermedio en el que los coches autónomos se desenvuelven entre el tráfico humano es conflictivo por definición. Un coche autónomo sabe lo que tiene que hacer y actuar de manera perfecta, su mayor reto es que su tecnología tiene mucho que aprender hasta que sepa interpretar la conducción humana, y los humanos son imprevisibles.

La solución a este handicap comienza por acumular kilómetros de pruebas como ya están haciendo Jaguar, Renault-Nissan junto a Uber, Tesla, General Motors o Ford entre otras muchas en las regiones donde la conducción autónoma se ve con buenos ojos y termina con la Inteligencia Artificial. Esta segunda opción es la más efectiva, pero también la más cara y requiere del uso de costosísimas computadoras cuánticas como ya están haciendo Google y Volkswagen.

Aún así la convivencia se antoja difícil, por eso un parche a medio plazo podría ser delimitar zonas de manera exclusiva para según qué tipo de coche, igual que se hace con el carril bici, el carril bus o los carriles de alta ocupación. "Segregar aunque sea entre carriles para coches autónomos y no autónomos es la única manera de evitar conflictos", concluye Marta García Aller.

Al margen de las consideraciones que atañen al propio manejo de un vehículo, cada conductor debería tener muy claro que las asistencias a la conducción que actualmente tenemos son precisamente eso, asistencias, no son automatizaciones. Aunque lo parezcan, el conductor está obligado a mantener la atención y sobre todo tener en cuenta que los dispositivos pueden no funcionar siempre.

Seamos responsables al volante, que al final eso es lo que mejor podemos llegar a hacer por encima de cualquier máquina.