El R-16 cumple 50 años... y hoy nos maravillamos por la modularidad de los monovolúmenes
Se presentó en el Salón de Ginebra de 1965 y estuvo en producción hasta 1980, se fabricaron casi dos millones de unidades, fue un modelo revolucionario por diseño y soluciones técnicas pero, por su escasa importación, en España es un gran desconocido. El Renault 16 llegó en un momento poco propicio en nuestro país, donde se demandaban los coches más económicos.
El Renault 16 significó un gran cambio para la marca del rombo, un coche que amplió las miras de Renault y del resto de fabricantes. Cuando casi todo en el segmento medio, medio-alto eran tres volúmenes, cuatro puertas y propulsión, el R-16 sorprendió con una carrocería de dos volúmenes, un gran portón trasero y tracción delantera. El R-16 buscaba aunar capacidad, practicidad y distinción.
Tampoco fue el primer Renault con esta configuración de carrocería, motor y transmisión, el R-4L fue el pionero en una marca donde se llevaba el todo atrás con los Dauphine, Ondine, Gordini, R-8 y R-10. Existen grandes similitudes entre el más joven R-6 y el R-16, pero el segundo era más grande, elegante y también más caro, el R-6 era un utilitario mientras que el 16 era símbolo de estatus.
Segundo intento de Renault tras el poco exitoso Frégate de 1951 en un segmento que había abandonado durante la II Guerra Mundial para basar su producción en la demanda del momento, coches sencillos y funcionales. Superado el difícil momento económico, la marca francesa volvió al ataque con el R-16, aunque quería un coche elegante pero con mucha capacidad y portón trasero.
Precisamente este portón fue uno de los mayores problemas en el desarrollo del R-16. Primero por diseño, era vital huir de una imagen furgonetera, por eso se le dio una tremenda inclinación. Por otra parte el portón tan grande fue una fuente de ruidos y un punto que restaba rigidez estructural, así que los técnicos de Renault tuvieron que trabajar duro en este punto.
El frontal destaca por la calandra dividida en dos y las molduras en forma de V que sirven de nacimiento a dos nervaduras paralelas que recorren longitudinalmente el capó y el techo. Nervaduras que posteriormente se aplicaron en los Renault 6 y Renault 12 con algunas modificaciones. Y como dato curioso, los frontales de los primeros Mégane y Laguna se inspiraron en el R-16.
El morro del era largo por su configuración mecánica, llevaba el cambio por delante del motor como el R-4. Una trasera muy inclinada y una enorme distancia entre ejes daban personalidad a la vista lateral del R-16, mientras que la zaga estaba protagonizada por los pequeños pilotos y la característica boca del depósito de combustible junto a la matrícula.
Por dentro todo era lujo para la época, se trataba de un coche muy equipado, pero lo más característico era su modularidad. A la practicidad que conlleva la carrocería de cinco puertas, se sumaba un asiento trasero con regulación longitudinal y respaldo abatible. No está nada mal para la ápoca y más teniendo en cuenta que, todavía hoy, hay modelos donde es una opción (sin ir más lejos en Dacia, que es de Renault).
Se comercializaron diferentes versiones, entre las que destacan el primera serie con un motor de 1.470 cc, 55 CV de potencia y 980 kilos de peso, que era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h. Pero el Renault 16 era un modelo de gama alta y la marca del rombo debía dotar de más potencia a este coche. Así nació el R-16 TS con un motor de 1.565 cc, 84 CV y 165 km/h de punta.
Además el TS tenía un aspecto más deportivo y lucía unas llantas de chapa bicolor que más tarde usarían modelos más conocidos de la marca. La evolución no paró ahí, la versión TX equipó un motor de 1.647 cc y 93 CV que era capaz de lanzarlo hasta los 170 km/h y podía equipar un cambio automático opcional en algunas de sus versiones.
El Renault 16 no es un gran conocido, pero sí un coche que por diseño y soluciones técnicas en materia de modularidad y practicidad se merece que lo recordemos.
Fotos | Favcars.com | Curbside Classic
