La séptima generación del BMW M5 ya está en los concesionarios de la marca, y como no podía ser de otra forma, se presenta como la berlina más potente y rápida jamás creada por BMW. Para ello recurre a un motor V8 de alto cubicaje combinado con un sistema híbrido enchufable, el cual además de 727 CV de potencia conjunta, le da 64 km de autonomía eléctrica y la etiqueta CERO. Lo hemos probado y te contamos primeras impresiones.
Historia del BMW M5
El BMW M5 nació en 1984, cuando BMW Motorsport GmbH (hoy BMW M) decidió transformar el chasis del Serie 5 E28 para crear una berlina deportiva sin precedentes montándole el motor de seis cilindros en línea con 286 CV derivado del legendario BMW M1. El primer M5 se presentó en el Salón del Automóvil de Ámsterdam en 1985 y eso hizo que en su momento, se convirtiese en la berlina de producción más rápida del mundo.
Fue ese el inicio de una saga icónica que a lo largo de las diferentes generaciones ha ido evolucionado sin perder su esencia. En 1992 llegó la generación E34, con la que se introdujo por primera vez una variante familiar, el M5 Touring, que combinaba las prestaciones del sedán con la practicidad de su carrocería familiar.
Este tipo de carrocería no estuvo disponible en todas las generaciones (desapareció entre 1995 y 2006, y volvió de 2006 a 2010 con el E61), y su regreso ahora con el G99 ha sido celebrado por los entusiastas de este tipo de carrocerías, entre los que me incluyo. El M5 Touring siempre ha sido un rara avis, con una producción limitada que lo hace especialmente codiciado.
La evolución del M5 se aprecia con la escalada de potencia generación tras generación. El primero que yo pude conducir fue el E39 (1998-2003) que introdujo un motor V8 de 400 CV. Le siguió el E60 (2005-2010) que nos hizo enloquecer con su V10 atmosférico de 507 CV, un motor que muchos consideran el pináculo emocional de la saga y que nos recuerda que en aquella época los motores V10 animaban a los coches de Fórmula 1, disciplina en la que BMW participaba.
El aumento de potencia llevó al M5 F10 a tener 560 CV gracias a su motor V8 biturbo, pero cada vez se hacía más difícil pasar semejantes cifras de potencia al asfalto solo a través del eje posterior, como en el modelo original.
Es por eso que el M5 de la generación F90 (2017-2023) que ya superaba los 600 CV alcanzando los 626 CV, adoptó la tracción integral M xDrive por primera vez, una decisión que dividió opiniones entre los puristas amantes de la propulsión trasera, pero que mejoró la tracción y el control y además siempre estaba disponible una opción para desconectar la transmisión y dejarlo exclusivamente en modo propulsión.
Diseño exterior del nuevo BMW M5: dosis justa de musculatura
El diseño del BMW M5 2025 es una evolución que combina la elegancia del Serie 5 actual con detalles específicos para identificarlo como un BMW M. En el frontal, destaca la parrilla BMW Iconic Glow con iluminación de contorno, un elemento que no solo mejora la estética y le hace destacar de noche, sino que también le da un toque tecnológico.
Los pasos de rueda y las aletas laterales ensanchados realzan su musculatura, mientras que el faldón delantero se ve algo más agresivo que en un Serie 5 con paquete M al llevar dos aperturas muy grandes y directas sin rejilla en la parte inferior para meter aire directo hacia el radiador.
El logotipo M5 en relieve en la curva Hofmeister del pilar C refuerzan su identidad deportiva. Y es especialmente en la sección trasera en la que este coche se percibe más ancho y musculoso que un Serie 5 convencional.
El elaborado difusor trasero se encarga de enmarcar las cuatro salidas de escape, y el spoiler trasero M optimiza la aerodinámica. Las llantas de aleación M de 20”/21” en diseño de doble radio 951 M negro, con neumáticos deportivos firmados por Hankook de medidas mixtas, completan un conjunto que irradia poderío.
Existe un paquete exterior M de carbono (opcional) que añade elementos como el spoiler y los retrovisores en fibra de carbono, acentuando su deportividad, pese a que también hay una tapa para la toma de carga en la aleta delantera izquierda que delata que estamos ante un híbrido enchufable.
Un interior donde la tecnología domina
El habitáculo del M5 2025 es un espacio donde al lujo y la amplitud que conocíamos en el Serie 5 se une la deportividad en algunos aspectos. Los asientos multifunción M, con ajustes eléctricos y excelente sujeción gracias a sus pétalos laterales, tienen el logotipo M5 retroiluminado integrado en el respaldo y sitúan al conductor en la posición que desee frente al nuevo volante M de cuero, con base plana y botones iluminados.
En este, además de llamar la atención el hecho de que sea plano en la parte inferior por primera vez en un BMW M, incluye unos mastodónticos botones M1 y M2 de color rojo rodeando la parte superior de la columna central, desde los que se pueden seleccionar los modos pre configurados de los infinitos parámetros del coche.
Preside el salpicadero el BMW Curved Display, compuesto por una pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra de 14,9 pulgadas para el sistema multimedia, incluye contenidos específicos M y se basa en el sistema operativo BMW 8.5, que permite control táctil y por voz.
El Head-Up Display es de serie, y cuenta con indicaciones específicas de aspecto más deportivo, que se adaptan en función del modo de conducción seleccionado (ROAD, SPORT o TRACK). La consola central alberga los controles específicos M, como los botones para ajustar los parámetros del coche (suspensión, dirección, motor, etc.).
Detalles como la iluminación ambiental con animaciones en los colores M, el botón Start/Stop en rojo y el mando iDrive con anagrama M refuerzan la atmósfera deportiva. Sin embargo, el interior no sacrifica practicidad: el maletero ofrece 530 litros en la berlina y 560 en el Touring, cifras competitivas para su segmento.
Pero echamos en falta detalles de calidad como el techo forrado en alcántara que tenía la generación saliente de este modelo, o el cierre de puertas asistido (soft closing) que hacía la experiencia a bordo más placentera y de mayor nivel.
Combustión y electrificación se dan la mano. ¿A qué precio?
El BMW M5 2025 es más potente que en toda su historia (es el segundo BMW más potente de la historia solo superado por el exclusivo XM Label Red), gracias a un sistema de propulsión M HYBRID. En él se combina un motor de gasolina V8 biturbo de 4.4 litros con un motor eléctrico de 145 kW (197 CV). Juntos, producen una potencia combinada de 535 kW (727 CV) y un par máximo de 1.000 Nm. Son cifras descomunales para tratarse de una berlina con la que puedes viajar con la familia a cuestas.
Con semejante caballería las prestaciones del M5 se acercan a las de un superdeportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos (3,6 segundos para el Touring) y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h con el paquete M Driver, mientras que está limitado electrónicamente a 250 km/h de serie.
La batería para alimentar el motor eléctrico es de 18,6 kWh de capacidad, con lo que puede contar con una autonomía eléctrica de 63-69 km (WLTP), lo que le otorga la etiqueta CERO de la DGT en España. Sin duda es un punto a favor para darle el acceso a zonas de bajas emisiones.
Sin embargo, como ya sabemos desde que se dio a conocer esta nueva generación el pasado año, esta electrificación tiene un precio: el sobrepeso. El M5 G90 pesa 2.435 kg, y el Touring G99 se acerca a los 2.500 kg, un incremento notable de casi media tonelada respecto a su predecesor, aspecto que algunos críticos señalan como un desafío para su agilidad. Pero de eso hablaremos más adelante en el apartado de sensaciones dinámicas.
Como en la anterior generación cuenta con el sistema de tracción integral M xDrive, que siempre manda más potencia al eje trasero para darle ese comportamiento deportivo, pero al mismo tiempo permite ajustar el reparto de potencia entre ambos trenes.
En modo 4WD Sport, el eje trasero recibe más protagonismo, pero se puede incluso desconectar el eje delantero para un modo 2WD puro, ideal para quien se atreva a hacer derrapes controlados en circuito (con el control de estabilidad desactivado). La suspensión adaptativa M, con amortiguadores controlados electrónicamente, y la dirección activa integral (que mueve las ruedas traseras hasta 1,5 grados) están pensados para dotarle de equilibrio entre confort y dinamismo.
Otros elementos destacados incluyen los frenos M carbocerámicos (opcionales), que ofrecen mayor resistencia térmica y un peso reducido, y el cambio automático Steptronic de 8 velocidades, que gestiona la entrega de potencia. Además, el M5 incorpora el sistema M Drive Professional, con funciones como el Launch Control y el M Laptimer para cronometrar vueltas en circuito.
En términos de eficiencia, BMW declara un consumo combinado de 1,6-1,9 l/100 km y emisiones de CO2 de 36-43 g/km (WLTP), aunque estas cifras son optimistas y dependen del uso de la batería. En la práctica, el consumo real puede superar los 13 l/100 km si llevamos a cabo el tipo de conducción que va acorde a un coche de estas características.
Sensaciones de conducción: equilibrio y agilidad sorprendente
Para la presentación nacional del nuevo BMW M5, la marca alemana reunió una flota de versiones con carrocería berlina y touring para que pudiésemos hacer aproximadamente la mitad de la ruta con uno para después cambiar al otro. Evidentemente notar diferencias a nivel dinámico entre ambas carrocerías es tarea complicada, así que lo importante lo íbamos a centrar en percibir cómo le influyen esos kilos de más que declara sobre la báscula.
Salimos de la sede de BMW en la Avenida de Burgos de Madrid y pusimos rumbo al norte. En autovía el coche da lo que esperas de él: es una berlina confortable, muy bien aislada y con un sonido de rodadura mínimo, especialmente yendo en el modo Hybrid que combina el uso de la parte eléctrica con el motor V8 sin necesidad de que este de todo su potencial.
Las aceleraciones y recuperaciones son fulgurantes. Al empuje que encuentras normalmente en una berlina con motor V8 de más de 500 caballos se une en este caso la instantaneidad que le da la parte eléctrica, y eso hace que todo pase mucho más rápido que en un M5 de anterior generación.
Mantiene por tanto esa capacidad para devorar kilómetros sin problemas, ya que en el modo ROAD la suspensión adaptativa se esfuerza por minimizar los baches y hacer que la experiencia a bordo sea muy placentera. Destaca el hecho de que pueda llegar a alcanzar 140 km/h en modo eléctrico siempre que la batería cuente con carga.
Pero aquí lo que queríamos era saber cómo esas casi 2,5 toneladas de peso entraban en curvas. Al abandonar la autovía en busca de carreteras de montaña más reviradas, decidí cambiar el modo SPORT, con el que el coche se transforma bastante. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata, la dirección se endurece y el sonido del V8 llena el habitáculo de una sinfonía mecánica que sospecho sigue estando amplificada por los altavoces como en generaciones anteriores.
La entrega de potencia es brutal. Da igual la velocidad o la marcha: siempre hay una reserva de fuerza bajo el pedal derecho. El sistema M xDrive, con su mayor protagonismo del eje trasero en modo 4WD Sport, permite un comportamiento ágil en curvas, mientras que la suspensión de doble horquilla delantera y cinco brazos trasera mantiene el coche pegado al asfalto.
En tramos revirados, el M5 se siente más ligero de lo que su peso sugiere, aunque en curvas muy cerradas se nota cierta inercia. Es una inercia en apoyo, ya que al coche no le cuesta entrar en los giros. No tiene una marcada tendencia al subviraje, pero sí ocurre que cuando estás con las ruedas exteriores en máxima carga, los kilos inevitablemente hacen que tienda a apoyar con más fuerza de la habitual. Es el coste a pagar por el sobrepeso.
Lo bueno es que cuando sales de la curva y tienes que dar gas de nuevo, el M5 es un misil. Tiene una respuesta instantánea y permite acelerar muy pronto, pasando la potencia al asfalto sin problema con un empuje equilibrado entre el motor V8 y el eléctrico.
Hicimos una serie de curvas enlazadas rápidas y es ahí donde el peso se hizo notar más. El coche entra sin problema y no tienes que pelearte con la dirección, que es precisa, pero los movimientos se sienten menos ágiles que en un Audi RS6 Avant o en un Porsche Panamera, por citar dos rivales directos de este coche.
Las unidades de pruebas equipaban los frenos carbocerámicos y os puedo asegurar que los pusimos bien a prueba durante el recorrido de esta primera toma de contacto. Ofrecen buen tacto, el pedal es dosificable y por suerte parece que la función de regeneración de energía intrínseca de muchos coches PHEV, han pasado a un segundo plano en este donde no hay problemas en ese aspecto.
Conclusión y precio del BMW M5: ¿Era necesario?
BMW, en la evolución de su berlina grande deportiva, ha decidido llevar al BMW M5 a una nueva dimensión con su sistema híbrido enchufable, incluso a sabiendas de la polémica que generaría. Podrían haber elegido una evolución intermedia, como la micro hibridación que le otorgaría la etiqueta ECO de la DGT y le ayudaría a ahorrar unos cuantos kilos de peso, pero difícilmente podría lucir con orgullo 727 CV como lo hace ahora y tampoco tendría la autonomía eléctrica ni las prestaciones de superdeportivo que tiene ahora.
En un mundo donde las normativas de emisiones marcan el camino y los SUV dominan el mercado, el M5 sigue siendo un faro de esperanza para los amantes de las berlinas deportivas. ¿Es el fin de una era? Tal vez. Pero también es el comienzo de una nueva, donde BMW demuestra que se puede mirar al futuro sin olvidar el pasado, sobre todo dejando cifras a un lado y buscando el dinamismo en carretera.
Al conducirlo, sorprende por su agilidad y versatilidad, aunque el peso extra y la electrificación puedan dividir opiniones entre los puristas. Lo entendemos. Lo que no entendemos es que haya discusión en torno a su precio: 163.500 euros para la berlina y 166.100 euros para el Touring.
Hablamos de un precio súper competitivo para el nuevo BMW M5 en ambas carrocerías, sobre todo si tenemos en cuenta que el Audi RS 6 Avant Performance de 630 CV y con etiqueta ECO cuesta 173.600 euros o un Porsche Panamera Turbo E-Hybrid se va a los 204.516 euros. La única alternativa con precio inferior es el Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4MATIC+ Berlina que carece de motor V8, tiene 612 CV y cuesta 118.768 euros.
