Tras conocer los detalles que diferencian a la nueva generación del Volkswagen Touareg de la primera, llegaba el momento más esperado, poner en marcha ese potente motor V8 de 340 caballos de potencia y ver cómo rinden empujando los 2.222 kilos que pesa el conjunto. Son más de dos toneladas que pueden dar miedo llegando a ritmo alto a una curva pero ¿a que ritmo se puede entrar en ella?
El motor V8 entrega además 800 Nm de par entre 1.750 y 2.750 RPM, una cifra que automáticamente convierte al todoterreno de Volkswagen en un auténtico rompecuellos, una máquina capaz de empujar y acelerar desde abajo con una fuerza capaz de impresionar a cualquiera que se monte en el. Es más, me atrevo a decir que es uno de los todoterrenos con mejores prestaciones que he probado en mi vida.
¿Creéis que me he pasado con esta afirmación? Pues os ofrezco cifras que sirven para corroborar mi afirmación, ya que el Volkswagen Touareg 4.2 TDI acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,8 segundos, mientas que la velocidad punta se queda en 242 km/h y se alcanza en la sexta de las 8 velocidades disponibles.
Lo primero que me “tocó” hacer con el nuevo Volkswagen Touareg fueron 400 kilómetros por autovía. Desde el principio me di cuenta de que el Touareg ofrece grados de confort perfectamente comparbales con los de una berlina de gran tamaño, y hay varios detalles que permiten alcanzar tan altas cuotas de confort.
Por un lado, está la fantástica caja de cambios de ocho velocidades Triptronic, de serie en todas las versiones. Evidentemente, montar una caja de cambios así en el Touareg tiene un objetivo muy claro, la reducción de consumos. Y es que la propia marca admite que “las marchas 7 y 8 son marchas largas adicionales que han sido diseñadas para fomentar el ahorro de combustible”.
Es más, para que nos hagamos una idea de hasta que punto podemos bajar las revoluciones rodando en autovía a ritmos legales, basta con decir que rodando en octava (que raro se me hace decir esto), las revoluciones bajan un 34% respecto a la sexta marcha.
Así pues es fácil rodar con la aguja del cuentarevoluciones cerca de las mil revoluciones por minuto manteniendo ritmos cercanos a los 120 kilómetros por hora, mientras los consumos medios bajan de los 10 litros cada 100 kilómetros. Volkswagen anuncia un consumo medio de 9,1 l/100 km, una cifra que no conseguí en ningún momento pero que tampoco busqué con especial ímpetu a pesar de estar cerca, en torno a los 9,5 litros cada 100 kilómetros.
Con una configuración capaz de reducir tanto el número de vueltas de motor, es necesario que éste empuje desde muy abajo para responder con fuerza cuando lo necesitamos en caso de adelantamiento u otra maniobra. Así, el cambio automático reduce marchas muy rápido si le pedimos respuesta, para que siempre nos movamos en esa franja a partir de la cual el motor V8 entrega los 800 Nm de par.
Las suspensiones neumáticas que equipaba la versión de pruebas (3.885 euros), permiten elegir entre tres tipos de dureza dependiendo del tipo de conducción que vayamos a llevar a cabo. El modo normal, me llamó la atención por lo duros que mantiene los amortiguadores y porque cuando detecta que ruedas rápido, baja automáticamente la carrocería para ser más deportivo. Además el bajo perfil de las ruedas, ayudaba a crear esta sensación de rigidez, que no merma el confort en carretera.
Otro modo de suspensiones disponible es el denominado “confort”. Como su propio nombre indica, en este modo las suspensiones se hacen más blandas para premiar más si cabe el confort, aunque en esta posición el coche “cabecea” un poco a la entrada de las curvas rápidas y no es muy recomendable si queremos sacarle partido a los 340 caballos.
Por último, y para rodar decididamente “a fondo” está la configuración de suspensiones “sport”. Amortiguadores como piedras y un comportamiento impecable, que me sorprendió por su eficacia primero en tramos de curvas por autovía y lo hizo más adelante en otras curvas rápidas en carretera nacional. Y es que con el modo “sport” seleccionado, la carrocería baja 25 milímetros respecto al suelo.
El Volkswagen Touareg transmite mucho dinamismo, gracias también a la configuración del sistema de tracción a las cuatro ruedas, que mediante un diferencial Torsen reparte un 40% delante y un 60% detrás. De esta forma el comportamiento del coche es mucho más dinámico que en un tracción delantera con reparto de par variable. Además se nota que los pesos suspendidos se han reducido mucho, ya que el chasis es 47 kilos más ligero que en la versión a la que sustituye.
Los 400 kilómetros de autovía fueron todo un placer. Llegué a mi destino muy descansado, algo de lo que no pueden hacer gala algunas otras berlinas premium que han salido al mercado más recientemente que en Touareg. Además el sonido del motor pasa completamente desapercibido cuando rodamos por autovía gracias al buen aislamiento del habitáculo y a las bajas revoluciones a las que está acostumbrado a rodar.
Volkswagen Touareg 4.2 TDI en carretera nacional de curvas
Ya sabía que el Volkswagen Touareg se comportaba de maravilla en autovía, así que los 400 kilómetros de regreso de mi viaje decidí hacerlos por una carretera nacional de curvas que une el interior de Aragón con Madrid. Ahí es dónde iba a poder comprobar si el Volkswagen Touareg es capaz de mantener ese comportamiento deportivo también en situaciones más complicadas dónde los 2.222 kilos del conjunto podían convertirse en un inconveniente.
Los primeros kilómetros por carretera de curvas con la suspensión en modo normal los hice a un ritmo bastante lento porque había tráfico. Eso si, pude comprobar como el cambio de marchas, si lo sitúas en el modo “sport” te permite hacer los adelantamientos a vehículos más lentos con total seguridad.
Pisas a fondo el acelerador y la respuesta es inmediata, te quedas pegados al asiento gracias al enorme empuje de los 800 Nm de par. Es más hubo un par de tramos en los que me seguía un BMW M3 E46 con cambio SMG II, y recuerdo perfectamente como los tramos de doble carril, adelantando a otros coches más lentos, el todopoderoso M3 se quedaba atrás hasta que conseguía subir de vueltas rozando la zona roja.
Es más, el conductor de ese coche coincidió conmigo después en una gasolinera, y así me lo corroboró tras preguntarme que potencia tenía mi coche. “340 caballos, sólo 3 caballos menos que el tuyo” le contesté. Su cara de sorpresa se me quedó grabada.
Pero para rodar por una carretera nacional como esta a un ritmo alto, hay que tener en cuenta que llevas “debajo” un coche de más de dos toneladas de peso. Así, las frenadas hay que adelantarlas bastante, a pesar de que el Touareg V8 lleva los discos delanteros de 360 milímetros de diámetro más grandes y potentes que los de las versiones básicas.
El tacto del equipo de frenos es excelente, y a pesar de que hubo tramos en los que los sometimos a un esfuerzo grande, en ningún momento dieron síntomas de flaqueza. El mayor “problema” que le encontré al Touareg en ese tipo de carreteras fue que, al no dar apenas sensación de velocidad, en ocasiones llegabas a la curva mucho más rápido de lo que creías, pero ahí los frenos llevaron a cabo su cometido sin problemas.
Dentro de la curva, la dirección se muestra muy directa, y cogerás el volante como si estuvieses ahorando a tu peor enemigo. Las inercias de los 2.222 kilos de peso del conjunto no las salva nadie, así que más te vale ser fino y preciso en las trazadas si quieres evitar sustos al volante.
Dinámicamente puedo decir que el Volkswagen Touareg 4.2 TDI con las suspensiones neumáticas opcionales no dejará indiferente a nadie que lo pruebe. Han conseguido un conjunto muy homogéneo que es capaz de satisfacer tanto a los amantes del confort y la tranquilidad, como a los más ágiles y dinámicos que buscan deportividad en su todoterreno.
Mañana os contamos cuales son los detalles que ofrece el Volkswagen Touareg en materia de seguridad y equipamiento, porque la lista puede ser infinita. En nuestra unidad de pruebas, el precio base de 80.000 euros aumentaba hasta más de 95.000 euros gracias a las múltiples opciones disponibles.
En Motorpasión | Volkswagen Touareg 4.2 TDI, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)
