Probamos la nueva transmisión automática de los smart fortwo y forfour, una buena aliada en ciudad

Conocíamos ya los smart fortwo y smart forfour después de haberlos probado en sus respectivas tomas de contacto, allá por diciembre del año pasado, pero ahora el chiquitín de Daimler se renueva con una caja de cambios automática de doble embrague, dando origen al smart fortwo twinamic y al smart forfour twinamic.

Para llevar a cabo la presentación de estas nuevas versiones, nos trasladamos hasta la ciudad alemana de Colonia. La marca ha elegido este enclave porque es un ejemplo de cómo el smart está imponiéndose como coche para el centro urbano, a razón de 1 smart por cada 100 habitantes. Realmente, dando vueltas por la ciudad más poblada de Renania del Norte-Westfalia el dato se plasma en algo tangible. Si Colonia no es la capital europea de los smart, poco le falta.

A esta capitalidad pronto le saldrán competidores en Nanjing (Niangsu, China) y en San Francisco (California, Estados Unidos), donde en el año 2012 las ventas de smart se triplicaron y duplicaron, respectivamente. En China el smart fortwo de la anterior generación se convirtió en Coche del Año en su segmento durante siete años. El nuevo fortwo se presentará allí a principios de agosto y el forfour lo hará a principios de 2016. Y por su parte el reto de América comienza a arrojar buenos resultados para la marca, con 10.000 unidades vendidas en 2014, de las que una cuarta parte fueron smart EV.

Los signos de los tiempos apuntan a un utilitario maniobrable que permita lidiar con los 4,5 km que, de media, recorre un conductor que pretenda aparcar en Europa. Según la marca son unos 10 minutos los que perdemos buscando aparcamiento. No es de extrañar que los datos de ventas acompañen también en nuestro continente, donde las cifras se han incrementado en un 22,7 % en el pasado mes de mayo, alcanzando el 50 % de crecimiento en Alemania.

Y si hablamos de conducción urbana, y si hablamos de estos mercados a los que se accede vendiendo un producto premium contenido en unas reducidas dimensiones, la idea de incorporar una transmisión automática, sumada al motor turboalimentado de 90 CV, equivale a redondear una jugada que les está saliendo maestra a la gente de smart. Con las cuatro nuevas versiones de cambio de doble embrague twinamic, entre motores de 71 y 90 CV, la gama alcanza ya las 10 cadenas cinemáticas diferentes.

Dimensiones contenidas para un urbanita de pro

Si la principal baza comercial del smart fortwo ha sido siempre la de ofrecer un vehículo altamente maniobrable, en esta generación se hace hincapié en el radio de giro del pequeño utilitario, que se queda en 6,95 m. En el caso del smart forfour, cuyo radio de giro aumenta hasta los 8,65 m, el reclamo está en vender espacio para los ocupantes, algo que permite la configuración todo atrás del modelo diseñado conjuntamente con Renault.

Al motor se accede retirando el suelo de espuma del maletero y aflojando con la mano unos tornillos que sujetan la tapa que cubre el vano. Esta configuración libera espacio para los ocupantes del smart.

Realmente, el acceso a las plazas es cómodo tanto en el fortwo como en el forfour, y en este último las plazas traseras son más que aptas incluso para adultos de constitución media. Haremos bien en olvidar que hablamos de un utilitario que busca el máximo aprovechamiento del espacio, y pasar a considerarlo casi como un subcompacto en el que se ha cuidado que este no fuera el talón de Aquiles sino, bien al contrario, uno de los principales atractivos de este vehículo de dimensiones contenidas.

Un interior joven que no pierde la esencia premium

Como vimos en su día, el interior del smart se ha rejuvenecido, dando lugar a un habitáculo que en algún momento puede recordar al del primo francés Renault Twingo, aunque los reponsables de smart ponen mucho empeño en que no se pueda confundir lo casual con lo barato. Al revés, el smart apunta a un público objetivo premium y está obligado a atenderlo con las premisas de ese nivel. Los materiales dan un buen nivel de calidad percibida, y aunque hablemos de plásticos duros al tacto la apariencia que presentan es muy correcta.

Si hablamos de personalización, estaremos abordando uno de los fuertes de la gama smart, compuesta por tres niveles de acabados (passion, prime, proxy) con siete paquetes opcionales (Urban Style, Confort, Cool & Audio, Cool & Media, LED & Sensor, paquete deportivo y kit portaobjetos).

De estos niveles, vemos en las imágenes los interiores de los prime (tonos gris oscuro) y proxy (tonos azul y blanco), mientras que entre los paquetes resulta básico el nivel Confort, que añade a la confirguración de serie retrovisores eléctricos, asiento del conductor y columna de dirección regulables en altura, y también reglajes de altura para los cinturones delanteros en el forfour. También Cool & Audio y Cool & Media resultan interesantes, por la climatización automática que incorporan además de los correspondientes sistemas de sonido y navegación.

En este último punto, el de la navegación, smart sigue teniendo una asignatura pendiente, debido a la fiabilidad del equipo que monta. Ciertamente, la precisión del navegador es mejorable, más cuando hablamos de un coche pensado para rodar por ciudad, donde esta herramienta puede resultar imprescindible y debe estar calibrada con precisión. Desafortunadamente no es este el caso de ninguna de las unidades probadas, que llegan a tener decalajes de unos 20 metros en las mediciones, con el problema que esto conlleva en el momento de seguir las instrucciones del navegador.

¿Qué aporta el cambio de doble embrague al smart?

El cambio de doble embrague que monta smart es único en este segmento, según explica Daimler, y nos da la oportunidad de alternar entre la conducción con cambio automático en ciudad, para una mayor comodidad, y el cambio manual en carretera, para un control más preciso. Eso sí, para hacer esto último es altamente recomendable optar por el paquete deportivo opcional, que incorpora unas cómodas levas en el volante. Si no, la palanca nos puede quedar algo a desmano.

Hablamos de una transmisión automática que presenta el diseño de un cambio manual de doble embrague de tres árboles, con seis marchas adelante y una marcha atrás. Tanto el accionamiento del embrague como los cambios de marcha son totalmente automáticos. Puesto en la carretera, la transición entre marchas es realmente suave y, como en el caso de cualquier cambio de doble embrague, apenas existe interrupción en el par que llega a las ruedas procedente del motor.

Lo mejor del automático

Al utilizar dos cajas de cambio parciales, el paso de una marcha a otra es inmediato, sin pérdida de la fuerza de tracción.

Lo mejor de un manual

En caso necesario, la gestión electrónica engrana una marcha directamente en lugar de reducir sucesivamente de marcha en marcha.

La siguiente tabla nos muestra los datos del cambio automático de doble embrague twinamic entre paréntesis. Como se aprecia a simple vista observando los datos de consumo y de aceleración (entre paréntesis, los correspondientes a las transmisiones twinamic), por lo general es la motorización turboalimentada de 90 CV la que mejor se beneficia de esta nueva caja.

Una vez en la calle, observamos que la caja ayuda con soltura al motor turbo de 90 CV, y en contra de lo que sucede típicamente en las cajas de doble embrague, en este caso cambiar contra corriente —esto es, forzar a reducir cuando la marcha que hay preparada en la inmediatamente superior, y no la inferior a la que llevamos seleccionada— no nos penaliza de forma perceptible.

Hay un punto, sin embargo, que merece un comentario negativo. La gestión electrónica del propulsor resulta algo perezosa a la hora de inyectar carburante en las cámaras. No se trata, en apariencia, de un posible retraso por inercia del turbocompresor, ya que este se adapta a la dinámica del motor de forma precisa. Más bien parece algo relacionado con la manera en que se dosifica la inyección, que ni utilizando el por otra parte brioso modo Sport acaba de convencer cuando salimos de parado.

Hablando de estar parados, el start-stop que monta el smart es ágil al arrancar cuando queremos reanudar la marcha, algo que se consigue sólo dejando ir el pedal del freno. Con todo, su estilo de funcionamiento se antoja algo confuso, al menos si observamos lo que sucede al conducir con él y pretendemos sacar conclusiones. A la práctica, en la prueba dinámica terminamos por desconectarlo cuando nos cansamos de no entendernos con él.

Sobre el papel, la marca de Daimler nos explica que el sistema deja de funcionar en "determinadas condiciones marco". Hasta aquí, nada extraño, porque esto es lo que sucede con cualquiera de estos sistemas. Sin embargo, más allá de los ejemplos que nos ponen para justificar que no se apague el motor ("si no se ha alcanzado la temperatura de servicio necesaria para la óptima depuración de los gases de escape o la temperatura seleccionada para el habitáculo") existen circunstancias que hacen que el sistema unas veces funcione y otras no, sin que quede muy claro el porqué.

En pos de la debida contención de consumos, la gama smart incorpora en su motor de 90 CV la gestión electrónica de la válvula de descarga del turbo, además de un intercooler de plástico integrado en la admisión, cuya apertura de válvulas es variable en función de las condiciones de marcha y de la demanda del conductor. Pensemos que nos movemos en cifras oficiales ligeramente superiores a los 4 l/100 km, y que esos números apenas se elevan hasta un litro más allá en los recorridos que realizamos, combinando autopista, carretera y circulación urbana casi a partes equivalentes.

Como resumen, tenemos un nuevo aliciente para el comprador tipo de smart, que encontrará en la transmisión DCT twinamic una muy buena aliada para la conducción urbana. En carretera sale a cuenta optar por las levas que aporta el paquete deportivo. Y como punto de mejora urgente este pequeño que se hace grande por momentos tiene el navegador, que resulta indigno para el buen nivel general de calidad en el equipamiento. Por lo demás, el sobreprecio de esta transmisión es de 1.275 euros en el fortwo y de 1.425 euros en el forfour.

En Motorpasión | smart fortwo y forfour 2014, toma de contacto