Probamos el Porsche Cayenne S: 440 CV para un SUV que busca destacar incluso dinámicamente

La tercera generación del Porsche Cayenne llegó al mercado a comienzos del año pasado. Las 71.458 unidades que se han vendido en todo el mundo durante 2018 le siguen situando como el segundo modelo más demandado de Porsche, sólo por detrás de su hermano pequeño el Macan. Hemos probado el Porsche Cayenne S, la versión de gasolina intermedia con el motor V6 2.9 de 440 CV y estas han sido nuestras impresiones.

Una de las dudas que acechaban al funcionamiento a nivel comercial del nuevo Porsche Cayenne, era la desaparición de las versiones diésel, que tan bien funcionaban en mercados como el español.

La línea de luces LED que une ambos grupos ópticos traseros es marca de la casa ya en todos los Porsche.

La combinación de los eficientes motores de 3 litros diésel (y también los diésel de 8 cilindros) con el resto de elementos que daban forma al Cayenne, convirtieron a este modelo durante muchos años en una opción muy a tener en cuenta para quien buscaba un SUV grande, diésel, premium y con ese punto de diferenciación que otorga llevar un Porsche respecto a otras opciones del mercado, como los "populares" Audi Q7, BMW X5, Range Rover, etc.

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El temor a los coches diésel: los consumidores ya no los quieren y su ocaso se precipita

De la primera y segunda generación del Cayenne se vendieron casi 800.000 unidades en todo el mundo de las cuales casi 15.000 se quedaron en España, y gran parte de ese éxito se debió a las versiones diésel.

Esta tercera generación ha llegado cuando Porsche tenía tomada la decisión de abandonar el diésel. Por eso, este nuevo modelo solo está a la venta con tres motores de gasolina y una versión híbrida enchufable: el Cayenne con un V6 3.0 de 340 CV, el Cayenne Turbo con el majestuoso V8 4.0 de 550 CV, este con el V6 2.9 de 440 CV y el Cayenne E-Hybrid con 462 CV y 42 km de autonomía eléctrica. Veamos qué ofrece el Cayenne S.

Más largo, más ancho, más bajo

El nuevo Porsche Cayenne cambia bastante en el apartado de diseño respecto al anterior. Bueno, a decir verdad, cambia bastante en la trasera, porque por delante la evolución ha sido sutil y no es sencillo encontrar las diferencias respecto a las últimas unidades de la segunda generación.

La adopción en la parte posterior del nuevo lenguaje de diseño común a todos los Porsche actuales, con esa línea LED que une ambos grupos ópticos recorriendo en horizontal el portón posterior, hacen que el nuevo Cayenne se vea mucho más moderno y vanguardista que el anterior, especialmente cuando lo vemos por detrás. Incluso llega a tener alguna similitud muy remota con el 911.

Admito que al principio, y como me ocurrió con el Macan, en fotos el nuevo diseño de la zaga no me convencía demasiado, pero después de haberlo tenido delante de mí durante una semana, y especialmente después de ver lo bien que se ve esa línea de luces LED posterior cuando cae la noche, admito que había subestimado la evolución en cuanto a diseño del SUV grande de Stuttgart.

El nuevo estilo, con predominancia de las líneas horizontales, ayuda además a darle un aspecto más robusto sobre el asfalto, aunque menos aparatoso a simple vista como conjunto, de lo que era antes.

Y es que el nuevo Porsche Cayenne es algo más largo, hasta alcanzar los 4,91 metros de largo (+63 mm. respecto al antecesor), algo más ancho (+23 mm.) y algo más bajo también (-9 mm.) con lo que su aspecto es algo más compacto y, podríamos decir, deportivo. Siempre teniendo en cuenta que es un SUV, claro.

En marcha con el Porsche Cayenne S

Mantiene el mando de contacto en el lado izquierdo del volante, pero puedes equiparlo con el sistema de arranque sin llave, como este.

Giramos el mando de contacto situado al lado izquierdo del volante para poner en marcha el motor V6. Esta unidad incorporaba el sistema de arranque sin llave Porsche Entry & Drive (1.249 euros), que permite abrir y cerrar el coche sin tener que sacar la llave del bolsillo y que incluye también un mando que simula la llave, el cual hay que girar para que arranque. Nada de botones, se sigue usando algo similar al sistema tradicional.

El sonido del motor en esos compases iniciales es grueso, perceptible, notable y eriza el vello como esperas en un Porsche de 440 CV y más de 100.000 euros de precio. No te compras un Porsche como este utilizando únicamente el lado racional de tu cerebro, lo haces con una inevitable mezcla de ese lado racional y el pasional que todos tenemos en nuestra cabeza. Por eso también es lógico que alguien pague los 937 euros que cuesta el sistema de escapes deportivos, uno de los extras más baratos de la interminable lista de opciones con las que puedes configurar un Cayenne S.

El cuadro de relojes está formado por una esfera analógica en el centro y por dos pantallas multifunción a los lados.

En ciudad el Porsche Cayenne S es capaz de ofrecernos un comportamiento refinado, suave y equilibrado que lo habilita para ser un SUV grande perfectamente útil entre el tráfico urbano, siempre y cuando tengamos en cuenta que llevamos entre manos un coche de casi 5 metros de largo y 2 metros de ancho.

El motor ofrece una respuesta agradable y lógicamente teniendo 550 Nm de par disponibles desde 1.800 RPM y una caja de cambios automática Triptronic de 8 velocidades, hay respuesta en cualquier momento. Si no le exiges o no llevas activado el modo Sport, demasiado tosco para ciudad, el coche tiende a llevarte en marchas largas para llevar el motor desahogado y optimizar los consumos.

Respecto a la generación anterior del Cayenne, se muestra notablemente más ágil, menos tosco, y eso que a pesar de usar la nueva plataforma MLB Evo más ligera, sigue pesando 2.020 kilos de peso (65 kilos menos que el Cayenne S de segunda generación), principalmente debido a la mayor dotación tecnológica que incorpora.

Otro de los aspectos que ayudan a que se perciba más ágil es opción en esta unidad de pruebas. Hablamos del eje trasero direccional que, por 2.335 € y en combinación obligatoria con la suspensión neumática de 2.437 € hacen que el coche gire mejor y con menos esfuerzo a baja velocidad, como si en lugar de en un Cayenne estuviésemos conduciendo un Macan.

No es nada novedoso hoy en día, es la solución de moda en todos los coches de cierto nivel, y en este hay que pagarla aparte. Las ruedas posteriores giran hasta 3º en un sentido para darle agilidad en baja velocidad y maniobras y hasta 3º en el sentido opuesto a alta velocidad para ganar estabilidad y aplomo.

Dinámica inmejorable a base de opciones

Dinámicamente el Porsche Cayenne siempre ha sido, desde su lanzamiento y especialmente con la llegada de la segunda generación, uno de los SUV grandes con mejor comportamiento dinámico.

La pantalla central es de 12,3 pulgadas con formato horizontal, lo que hace que a veces tengas que desviar demasiado la vista para ver las indicaciones situadas en el margen derecho.

Como buen Porsche, las primera generación destacó por las prestaciones que alcanzaba especialmente la versión Turbo. En la segunda, el Cayenne llegaron muchas más versiones que alcanzaban unas prestaciones más que notables, y además el coche se hizo más polivalente, hasta el punto de hablar de él como un “coche total”.

Y siendo referente como era en la anterior generación, mejorarlo en esta tercera no era sencillo, pero tampoco había que romperse demasiado la cabeza. Con una serie de pequeñas mejoras en puntos clave que afectasen a la dinámica sería suficiente. Y a juzgar por lo que noté al probarlo, parece que lo han conseguido.

En carretera, el Cayenne S destaca por el empuje del bloque 2.9 V6 biturbo cuando le exiges. Tiene fuerza y garra en toda la banda de revoluciones, y aunque es una delicia estirarlo hasta el corte para escuchar el sonido del escape deportivo, no es necesario llevarlo tan arriba para ir a ritmos realmente altos.

Si lo comparamos con el motor del anterior Cayenne S, este es infinitamente más rápido gracias a la sobrealimentación, pero también es más eficiente. A ambas facetas ayuda el hecho de que la caja de cambios sea una nueva Triptronic de 8 velocidades, con marchas más cortas salvo la octava que sí es algo más larga para desahogar el motor y hacer viajes por carretera a muy bajas revoluciones favoreciendo la eficiencia, de ahí que sea sencillo bajar de 10 l/100 km de media en autovía a ritmos alegres.

Es novedad también el mando giratorio en el volante que permite elegir los modos de conducción y, pulsando el botón del centro, activar durante 20 segundos la configuración más deportiva posible.

Sobre el papel todo bien, pero es también en la caja de cambios donde encontramos el mayor punto débil del aspecto dinámico del coche, y es que es algo lenta en los cambios, especialmente notable en reducciones donde agradeceríamos un punto más de inmediatez y permisividad, especialmente cuando solicitamos bajar una marcha que haría que se acercase al corte de revoluciones.

Ese pequeño punto flaco queda eclipsado por una dinámica que es difícil de asimilar. Cuando te pones a atacar curvas, cuesta creer que estés al volante de un SUV de casi cinco metros de largo y algo más de dos toneladas de peso en el que puedes viajar cómodamente en familia.

No hay un único elemento que sea clave para conseguir ese comportamiento impecable en carretera, que lo habilita para seguirle el ritmo en tramos revirados a muchos deportivos de renombre. Es un compendio de soluciones técnicas, la mayor parte de las cuales se pagan como opciones a precios, en algunos casos, bastante altos.

Por un lado, el Cayenne puede incorporar suspensión neumática adaptativa incluyendo Porsche Active Suspension Management (PASM) (2.437 euros) con estabilizadoras activas Porsche Dynamic Chassis Control PDCC (3.733 euros), que contrarrestan cualquier tipo de balanceo de la carrocería haciendo que el paso por curva sea muy neutro en este sentido.

El eje trasero direccional es parte también del equipamiento opcional, ya que cuesta 2.335 euros, pero si lo escoges podrás disfrutar de un coche tan ágil como un Macan a baja velocidad y tramos revirados y tan estable y confortable como un Panamera en entornos más abiertos como una buena autovía de esas que tenemos en nuestro país.

Es alucinante cómo, al llegar a la curva, basta con marcar el punto por el que quieres pasar y el coche se dirige hacia él con una sutileza y precisión dignas de coches mucho más pequeños y ligeros. Y todo ello, sin además adolecer de ningún tipo de subviraje o cosas por el estilo.

La dirección es eléctrica por primera vez en un Cayenne, y es una delicia el tacto que ofrece especialmente si eliges Servodirección Plus por 326 euros. Igual que en parado basta con girarla un poco para maniobrar y mover el coche con suma agilidad, a la hora de hacer curvas dirige el morro del coche hacia el punto marcado sin ningún tipo de resistencia.

Por si todo esto fuese poco, el Cayenne S puede equipar el Porsche Torque Vectoring Plus (1.697 euros) que reparte el par entre ambas ruedas de un mismo eje, frenando la interior para hacerlo más rápido. También cuenta con un diferencial trasero deportivo que permite acelerar antes de lo que lo harías sin él, y todos estos elementos trabajan en equipo para que la experiencia sea única.

Añadir todas estas opciones puede hacer que la factura de tu Cayenne S aumente en más de 15.000 euros solo en extras para hacerlo dinámicamente mejor que el de serie. A cambio tendrás un Porsche Cayenne S convertido en un arma muy seria, imposible de superar por cualquier otro SUV grande.

Brilla por su capacidad dinámica y por esa personalidad camaleónica que tanto te permite viajar en él cómoda y confortablemente en familia, como apretarle las tuercas a ese amigo que se ha comprado un Audi S3 y pretende escaparse en la carretera de curvas que lleva a la estación de esquí.

El Sport Chrono con mando selector de modos en el volante también es opcional. Cuesta 1.249 euros.

Lógicamente, las masas aunque bien camufladas están ahí, y en algún momento hay que detenerlas para que la diversión no termine en tragedia. Para ello el nuevo Porsche Cayenne estrena también el Surface Coated Brake, un nuevo sistema de frenos también opcional a razón de 3.394 euros compuesto por unos discos de aspecto brillante que resisten de maravilla la fatiga (dicen que cercano a los carbono cerámicos que cuestan 10.195 euros) mordidos por unas pinzas de 10 pistones que tienen una potencia y un tacto espectacular.

Porsche Cayenne: nuestra puntuación

El Porsche Cayenne S sigue siendo, por méritos propios, uno de los coches de referencia entre los SUV grandes de aspiraciones deportivas. Ahora está dotado de la tecnología más moderna, tanto de vida a bordo como de ayudas a la conducción, y sigue teniendo un tacto deportivo y un aura de exclusividad como esperas en un Porsche cuyo precio base es de 107.127 euros.

La única pega, es que si quieres tener un Cayenne S de precisión milimétrica en el apartado dinámico, hay que pasar por caja y desembolsar alrededor de 15.000 euros hasta tener todas las “chucherías” que necesitas para hacerlo casi imbatible en conducción deportiva. Aunque eso, en estas bandas de precio, tal vez no sea un gran inconveniente.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Airmadrid