Mercedes-Benz A 45 AMG, prueba (parte 2)

Cuando pensamos en AMG nos vienen a la cabeza sonoros motores de ocho y doce cilindros, con algunas de las melodías más salvajes y adictivas del mercado. El Mercedes-Benz A 45 AMG que tenemos entre manos no es exactamente uno de ellos, puesto que sólo tiene cuatro cilindros, pero intenta entrar en este selecto club a su manera. Quizá su sonido no sea tan salvaje, pero es igualmente adictivo.

De su atractivo diseño y de su interior ya hablamos ayer largo y tendido, así que hoy vamos a centrarnos en lo que realmente hace que este Clase A destaque sobre el resto de sus hermanos de gama. Veamos qué tal aprovecha esos 360 CV y cómo de eficaz resulta este pequeñín cuando le pedimos que nos enseñe su potencial.

Cuatro cilindros, pero AMG

Sólo hace falta girar la llave de encendido para que el motor cobre vida y nos demos cuenta de que algo "gordo" esconde este compacto. De sonido grave y profundo, el cuatro cilindros es el principal protagonista del modelo (con permiso de los estupendos frenos). Tiene un sonido diferente a cualquier AMG, ya que se asemeja más al sonido de un motor de rally que al clásico sonido de bombardero de la Segunda Guerra Mundial que emanan por los escapes algunos de sus hermanos mayores.

Si de serie ya suena bastante, no queremos imaginarnos cómo debe sonar con el escape AMG Performance opcional. Este 2 litros nos sorprende con sonoros cambios de marcha y con petardeos cada vez que rodamos a medio o alto régimen y levantamos el pie del gas. En reducciones también ofrece un sonido interesante, ya que la caja de cambios tiene una función de doble embrague.

Si lo comparamos con el motor de seis cilindros del BMW M135i, el sonido no es tan agradable y resulta algo más forzado puesto que es el escape el que hace interesante el sonido de este AMG. El 2.5 TFSI de cinco cilindros que monta Audi en algunas variantes RS (con 340 y 360 CV) también tiene un sonido más impactante.

Este 2 litros, que está muy lleno entre las 2.250 y las 6.250 vueltas (el máximo de vueltas), ofrece un empuje considerable en ese rango de revoluciones y la patada del turbo al entrar en acción es bien perceptible. Aún así, no existe lo que los anglosajones llaman torque steer, es decir, el eje delantero digiere la fuerza del propulsor y es capaz de transmitirla al asfalto sin sacudidas en la dirección.

Sobre el papel el A 45 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, marca que comparte con el Audi RS3 Sportback (aún está por ver lo que hará el nuevo y qué potencia declarará), aunque gracias al programa Race Start (un Launch Control, para entendernos) la salida parece hasta más impetuosa. A esto contribuye que las primeras marchas sean muy cortas, lo que nos obliga a cambiar a la siguiente marcha en un intervalo de tiempo muy corto.

A igualdad de potencia, un TT RS Plus (que es otro concepto pero son igualmente 360 CV) esprinta de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 segundos. Un BMW M135i, por su parte, necesita entre tres y cinco décimas más que el AMG para llegar hasta los cien.

A pesar del sorprendente poderío que muestra el 2 litros en la zona media y alta del cuentavueltas, por debajo de las 2.250 revoluciones no parece tener mucha "chicha". Es más, en algunas situaciones, como en ciudad, a veces resulta algo complicado dosificar el gas circulando a bajas vueltas, porque una de dos: u obtenemos una lenta repuesta o bien el cambio reduce una marcha y tenemos más aceleración de la deseada al entrar el turbo.

El cambio AMG Speedshift DCT de siete velocidades se muestra algo lento en el modo C (el modo por defecto cuando arrancamos el vehículo), lo que permite que para moverse por ciudad sea cómodo y suave, aunque es suficientemente rápido en los modos S y M (Sport y Manual). La caja no nos permite hacer reducciones salvajes ni meter una marcha excesivamente larga, pero en el modo Manual sí nos deja cierto control, pudiendo llevar la aguja hasta el corte sin que automáticamente se engrane una marcha superior.

Nos ha resultado curioso que la caja de cambios deje engranar el punto muerto (Neutral o N) cuando estamos en marcha. En muchas otras cajas hay un botón que has de pulsar para poder accionar la palanca, y cuando estás en marcha el botón se bloquea para que no puedas moverla. En este selector del cambio no existe ese botón, por lo que puedes cambiar a N en plena marcha, lo cual no tiene demasiado sentido.

Comportamiento

Aunque nos guste usar un coche de este tipo para disfrutar de carreteras de montaña o de nuestros tramos favoritos en los que divertirse al volante, lo cierto es que lo normal es que la jornada comience en nuestra ciudad o nuestro pueblo. Aquí es donde el A 45 AMG se mueve con relativa soltura y suavidad, pero donde no es especialmente cómodo debido a la suspensión, sobre todo si abundan los badenes u otros destrozacoches, ya que es bastante firme.

A pesar de la dureza de la suspensión, absorbe sin problemas las irregularidades de las vías rápidas, como las juntas de dilatación de los puentes, por ejemplo. En este sentido el eje trasero va bien atado al asfalto y no rechista, lo que denota un buen chasis y un buen trabajo de puesta a punto.

El A 45 AMG es un coche muy capaz y eficaz. Es bastante rápido en línea recta y tiene muy buenas formas en tramos revirados. Es un coche de los que pone las cosas fáciles al conductor, ya que va por raíles. En este sentido podríamos decir que no parece un AMG, ya que sus hermanos mayores son más delicados cuando vamos con el cuchillo entre los dientes. Éste, además, es más ligero, con un peso en vacío de 1.555 kilogramos.

A diferencia del BMW M135i, más juguetón, el AMG no mira atrás. Su trasera no se mueve del sitio, al menos conduciendo dentro de los límites de la cordura. Y cuando digo que no se mueve me refiero a que no se descoloca, aunque sí nos ayuda ligeramente a redondear las curvas en determinadas ocasiones. Si queremos jugar un poco más con la zaga, lo lógico es activar el modo Sport del ESP, que nos permite ciertas licencias, dentro de unos límites.

Este AMG pide que frenes lo necesario antes de cada curva y abras gas lo antes posible, ya que quiere salir catapultado hacia la siguiente. Gracias a la tracción integral, tracciona muchísimo a la salida de las curvas, hasta el punto de que nos parece estar siempre metidos en una curva, ya que devora las rectas.

Uno de los puntos fuertes de este A 45 AMG es su potente sistema de frenos. En coches de este tipo, en los que alcanzas velocidades elevadas sin apenas darte cuenta, es necesario un equipo de frenos a la altura, y éste AMG lo lleva. Son muy poderosos y ofrecen una gran mordida inicial. Al contrario que en otros AMG, más pesados, en éste tenemos la sensación de que no le cuesta trabajo frenar.

En lo que a consumos se refiere, frugal no sería la palabra para definirlo, pero no lo hace mal teniendo en cuenta que desarrolla 360 CV. Homologa 6,9 litros en ciclo mixto, pero es complicado acercarse a esa cifra. Es más normal ver el marcador del consumo rondando los 9 litros, aunque en carretera podemos mejorar esa cifra y, en ciudad, es fácil verlo por encima de los 11 litros.

Ficha técnica

• Cilindrada: 1.991 cm³

• Motor: 4 cilindros turbo (360 CV a 6.000 RPM)

• Par máximo: 450 Nm CEE entre 2.250 y 5.000 RPM

• Peso en vacío: 1.555 kg

• Velocidad máxima: 250 km/h

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,6 s

• Transmisión: Automática de 7 velocidades

• Tracción: Integral

• Consumo urbano: 8,8 l/100 km

• Consumo extraurbano: 5,8 l/100 km

• Consumo mixto: 6,9 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 56 litros

• Capacidad del maletero: 341 litros - 1.157 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 235/35 ZR 19

Precios del Mercedes-Benz A 45 AMG

Versión probada (sin extras)

• Mercedes-Benz A 45 AMG: 54.750 euros

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/NHnAXUT4uuw En Motorpasión | Mercedes-Benz A 45 AMG, prueba (parte 1)