Al volante del Mercedes-AMG GT C Roadster: más que un simple descapotable de 557 CV es todo un GT R con capota de lona
Hemos viajado hasta el desierto de Arizona para conocer y conducir los nuevos miembros de la familia AMG GT de Mercedes. Las más de 5.000 millas de viaje han merecido la pena porque estos dos nuevos modelos, son los Mercedes-AMG GT Roadster y GT C Roadster, dos biplazas descapotables para vivir sensaciones intensas bajo el sol.
Y precisamente por las carreteras del Valle del Sol hemos hecho más de 500 kilómetros en los que hemos experimentado en primera persona cómo se comporta el descomunal GT C Roadster de 557 caballos de potencia, un juguete que se no es un simple derivado del coupé al que le han puesto un techo de lona. Tiene muchos elementos del AMG GT R que le sientan de vicio. ¿No te atreves a cruzar el charco con nosotros?
No solo un superdeportivo, una familia numerosa
Cuando Mercedes-AMG lanzó en 2014 el GT, no sólo puso en el mercado un sucesor natural del precioso SLS AMG. Lo que hicieron fue crear una familia que hasta hoy contaba con cuatro modelos (AMG GT, AMG GT S, AMG GT C y AMG GT R) y a la que ahora se unen dos versiones más en forma de atractivos biplazas roadster, los AMG GT Roadster y AMG GT C Roadster.
Es posible que la familia GT se amplíe en breve con una versión de cuatro puertas bastante semejante al AMG GT Concept presentado en el Salón de Ginebra de este año 2017. Pero mientras eso ocurre, centrémonos en los dos nuevos protagonistas que estarán a la venta en España desde este mismo mes de abril. Ya es primavera en Mercedes.
Un exterior que enamora a primera vista
Si la línea del AMG GT desató pasiones desde el momento en que se dio a conocer, creo que el Roadster es la demostración de que un superdeportivo descapotable puede ser incluso más atractivo que su homónimo Coupé.
Este descapotable cumple con los estándares que debe tener todo roadster: un morro muy largo (el capó es de magnesio para mejorar los pesos que soporta el eje delantero), un habitáculo situado en un posición muy retrasada, la presencia del siempre elegante y atractivo techo de lona y una trasera ancha con hombros muy marcados digna de plasmar en un cuadro.
Al desarrollar la carrocería del Roadster, el objetivo que se fijaron en Affalterbach era conseguir un peso del conjunto contenido y al mismo tiempo una rigidez torsional alta que contrarrestase la ausencia de techo rígido. Por eso ahora hay dos barras de refuerzo, una bajo el panel de instrumentos y otra entre la capota y el depósito.
Se ha optimizado el peso usando por primera vez en un Mercedes-AMG un material compuesto de fibra de carbono para la tapa del maletero. También cuenta con elementos como los tirantes de la suspensión fabricados en material compuesto que pesan un 50% menos que los equivalentes de acero.
Todo esto está muy bien, pero la realidad es que a nivel visual el resultado es espectacular. Las líneas maestras del AMG GT han evolucionado de una forma tan sutil y elegante, que cuesta desprender la mirada de él.
El imponente frontal del GT gana ahora más personalidad si cabe al haber heredado la línea de diseño del GT R, con la parrilla AMG Panamericana y sus 15 perfiles verticales cromados. A los lados, dos gigantescas entradas de aire aseguran la correcta refrigeración del motor. La pena será cuando le pongan una placa de matrícula que estropee la planta de este coche. ¿Para cuando una exención de placa delantera para algunos coches? Jamás, esto es España.
En la parte inferior del faldón, ahora hay elementos de aerodinámica activa que reciben el nombre de Airpanel. Son una serie de láminas que se abren o se cierran en un segundo con ayuda de un motor eléctrico dependiendo de si es necesario refrigerar el motor o mejorar la resistencia aerodinámica, momento en que se cierran.
Un interior de calidad con mínimos cambios
El habitáculo apenas cambia respecto a los modelos coupé. Más allá de que carece de espacio libre detrás de los asientos, las únicas modificaciones que encontramos están en los botones del techo, situados justo detrás del espejo retrovisor, donde se ha situado el mando que permite abrir y cerrar la capota de lona de forma automática.
La otra novedad que merece la pena destacar, la encontramos en los asientos AMG Performance opcionales, que bajo mi punto de vista deberían ser un básico en la lista de opciones si vas a sacarle partido a este deportivo. Por primera vez estos baquet pueden incorporar la calefacción integrada en los reposacabezas AIRSCARF con sus tres niveles de soplido de aire caliente para hacer la experiencia más agradable en días fríos.
Por lo demás, el interior del AMG GT se mantiene inalterado respecto al coupé, con esa consola central muy ancha donde se aglutinan la mayor parte de mandos que necesitamos, con esas precisas salidas de aireación distribuidas por todo el habitáculo. El nivel de calidad percibida y acabados, es el que esperas en un coche de este segmento y precio.
Dos versiones, dos niveles de potencia y algo más
El Mercedes-AMG GT Roadster llega con dos versiones. Ambas comparten motor, pero la que no añade ninguna letra a su nombre exige solo 476 CV al poderoso V8 biturbo de 4 litros que se esconde bajo el capó. Es la versión para los que quieren un bonito roadster, rápido y eficaz, pero sin más pretensiones deportivas. 0 a 100 km/h en 4 segundos y 301 km/h de velocidad punta son las cifras que no debes olvidar.
La otra versión, que es la que "casualmente" hemos probado, es el AMG GT C Roadster, que en su caso consigue sacar 557 CV al motor. Se trata de 47 CV más de los que entrega un AMG GT S y solo 28 CV menos que el AMG GT R. Con 600 Nm de par entre las 1.900 y las 5.750 RPM pasa de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 316 km/h. Esto empiezan a ser cifras de superdeportivo de verdad.
Pero hay más, porque esta última versión más potente y de posicionamiento claramente más deportivo, hereda en el eje trasero las cotas exactas del AMG GT R. Hablamos por tanto de unas cachas traseras 57 milímetros más anchas que las del AMG GT Roadster.
Esa mayor anchura salta a la vista, ya que la trasera es mucho más imponente. El faldón posterior cuenta con unas aberturas de ventilación en el exterior que además de mejorar la circulación de aire en la zaga, también genera unas formas curvas más marcadas en los hombros que hacen que el GT sea uno de los roadster más musculosos de cuantos hemos visto jamás.
Esta solución no solo mejora la estética del coche, sino que también permite que las llantas posteriores sean de 20 pulgadas con neumáticos en medida 305/30 R 20 frente a las llantas de 19 del eje delantero y del Roadster normal.
Pero la clave de toda esta historia con la zaga, la encontramos en la llegada de la dirección activa al eje trasero, una solución estrenada en el Mercedes-AMG GT R y que a la vista de lo bien que funciona y las mejoras que ofrece, veremos de ahora en adelante en muchos, muchos coches.
Todo se complementa además con el diferencial autoblocante de regulación electrónica en el eje trasero frente al mecánico que lleva el Roadster normal. Pero yo creo que llegado este punto, lo mejor será seguir contando cosas sobre él en marcha por las carreteras de Arizona, ¿no crees?
Un tulipán entre miles de cactus
Al día siguiente de llegar a Phoenix, tocaba combatir el jet lag con una completa ruta de más de 500 kilómetros en los que íbamos a tener oportunidad de mimetizarnos con el AMG GT C Roadster de color Solbeam Yellow que, visto entre los miles de cactus que nos acompañaron durante las primeras millas, parecía un tulipán en un mar de cactus.
La temperatura ambiente esos días en Arizona había bajado considerablemente desde los asfixiantes 38 grados que habían registrado hace tan solo unos días, así que nos animamos a descapotar el coche antes de empezar la ruta. Una acción que se realiza en sólo 11 segundos desde la botonera situada en el techo del coche. Es muy rápido y además se puede hacer en marcha por debajo de 50 km/h.
El rugido del motor es considerable al ponerlo en marcha pulsando el botón. Creo que el escape AMG Performance, abre en los primeros compases alguna mariposa, pero una vez que alcanza algo de temperatura y se rebajan las revoluciones al ralentí, la intensidad del sonido también aminora. Salimos a carretera acariciando su precioso volante de piel vuelta y todo comienza a fluir con más suavidad de la esperada.
Íbamos despacio, cumpliendo con las estrictos límites de velocidad de la carretera 17 en dirección al parque que rodea el Lago Pleasant, y esta bestia parecía más un tímido gran turismo que una máquina con el potencial que prometía en la presentación que nos hicieron la noche anterior.
El enorme par motor de 680 Nm está disponible entre las 1.900 y las 5.750 rpm y combina a la perfección con la caja de cambios deportiva de doble embrague y 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT DCT que cuenta con una desmultiplicación más larga para adaptarse a la mayor potencia del GT C. A menos de 2.000 revoluciones, circular así es coser y cantar para este coche.
A pesar de que íbamos sentados sobre los asientos deportivos opcionales, con el trasero a ras de suelo y apoyados sobre los dos gigantescos rodillos de 20 pulgadas del eje posterior, el confort de marcha era simple y llanamente fantástico, perfecto para los 500 kilómetros que todavía teníamos por delante.
El viento apenas entraba en el interior y creo que en parte era por el paravientos opcional de policarbonato situado entre los arcos protectores de la cabeza. Así, el mayor ruido que percibimos es el del propia rozamiento que produce el contacto de semejantes neumáticos con el asfalto.
Tras una parada en el Lago Pleasant muy breve, seguimos la ruta atravesando el centro del estado de Arizona con las infinitas rectas que unen las carreteras 74, 60 y 93. Algo más de 160 kilómetros ya habían sido más que suficientes para comprobar el que AMG GT C Roadster, es tremendamente confortable y haciendo gala de su propio nombre, es un gran GT.
Cuando estaba a punto de cortarme las venas tras tanta recta a ritmo de tractor, abandonamos la 93 y tras un giro a la derecha, en el horizonte apareció una montaña que nos hizo soñar con algo de curvas para poder comprobar cómo de eficaz era este superdeportivo roadster cuando la ruta se pusiese interesante. Y así fue.
Curvas y más curvas a ritmo endiablado. Sí, en EUU
Comenzamos a ascender con el sol golpeando fuerte sobre nuestras cabezas y la cosa se puso interesante a medida que íbamos pasando curvas. El primer tramo, muy ancho y con buen asfalto, como si se tratase de una autovía de alta montaña, nos sirvió para poner a prueba el poderío de este motor.
Acelera con una fuerza descomunal desde muy abajo y no se acaba rápido, permite estirar y alcanzar velocidades altas en un abrir y cerrar de ojos. El conjunto se siente extremadamente estable, pero ágil al mismo tiempo y eso es algo que me gusta, porque esperaba que tuviese tacto más barco.
La carrocería no balancea en las curvas y el conjunto tiene tanto aplomo que anima a ir un paso más allá. Giramos hacia la derecha el mando selector de modos y ponemos Sport. Inmediatamente la respuesta a los movimientos del acelerador se percibe rápida, más directa y todo comienza por tanto a pasar más rápido.
Además la dirección parece que gana un punto de dureza, y confirmo las diferencias respecto a la del coupé, que no acabó de enamorarme por la falta de tacto y de información que me transmitió cuando lo conduje. Es como si hubiesen desarrollado una dirección electromecánica completamente nueva y tal vez así sea.
Coronamos la primera cumbre, a la derecha vemos la inmensa llanura que hemos recorrido y seguimos adentrándonos en uno de los múltiples parques nacionales que se desperdigan por la costa oeste norteamericana. Subiendo y bajando marchas a medida que avanzamos, me enamora tanto el tacto rápido e instantáneo que ofrece esta caja de 7 velocidades.
En los modos Sport y Sport Plus automáticamente nos deleita con doble embrague al bajar de marchas, una operación que llega acompañada además por unos gorgoteos del sistema de escape que son pura melodía para los oídos. Las mariposas del escape están abiertas y listas para hacerse sentir en esas montañas que se situaban ante nosotros.
El tráfico era mínimo, apenas nos habíamos cruzado con un coche en los últimos 20 kilómetros, así que decidí arriesgarme y subir un poco el ritmo. Las rectas se consumen rápido y poco a poco a medida que avanzábamos, la tipología de curvas iba cambiando notoriamente.
Sin apenas darnos cuenta, estábamos trazando una infinidad de curvas muy cerradas y con un firme y un peralte perfecto. Era como si estuviésemos en una de nuestras carreteras de pruebas habituales, y eso unido al buen tacto del conjunto, animaba a dejarse llevar y disfrutar.
El AMG GT C Roadster permite muchas más alegrías de las que inicialmente esperaba, y definitivamente el tacto de la dirección se percibe completamente distinto al del coupé. Siento perfectamente qué está pasando bajo los neumáticos delanteros y en todo momento tengo feedback sobre el nivel de agarre de los mismos.
Además el coche no tiende a subvirar, y en parte creo que el secreto para conseguir ese efecto está en el eje posterior. Allí el eje trasero direccional hace mucho, ayuda a redondear las curvas y le dota de una agilidad sorprendente a velocidad media - alta como a la que estábamos circulando en esa carretera.
Por debajo de 100 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario al sentido de giro de las ruedas delanteras. Eso hace que tengas la sensación de estar al volante de un coche con una batalla mucho más corta que la que realmente tiene este roadster.
Es mágico percibir como te tiras al vértice de la curva y sentir como la trasera ayuda a redondear los giros, lo cual ayuda a que puedas volver a dar gas un poco antes. Es entonces cuando el diferencial autoblocante trasero se encarga de asegurar que tienes toda la tracción que necesitas. Los gigantescos 305 traseros parecen acariciar el asfalto y es difícil hacerles perder tracción.
Empezamos a descender por la otra ladera de la montaña y al fondo vemos el majestuoso Gran Cañón del Colorado. No se describir la sensación que recorrió mi cuerpo cuando me ví dándolo todo en el AMG GT C Roadster, disfrutando de un conjunto mucho más rápido y eficaz de lo que esperaba y ver de nuevo ante mí uno de los parajes más impresionantes del mundo. Debo haber muerto y subido al cielo, porque esto es alucinante.
Más que un simple Roadster. ¿El AMG GT que deberías tener?
Tras 500 kilómetros de ruta con el AMG GT C Roaster, el veredicto final sobre el nuevo modelo es claro. Y lo digo tras haber probado otros modos de conducción, después de haber hecho más de 200 kilómetros de regreso por autovía con la capota cerrada, momento en el que te das cuenta de que es tan silencioso en esa configuración que el ruido de rodadura será tu principal melodía.
Además, pude usar en varias ocasiones el modo a vela, el cual desacopla la transmisión siempre que sueltas el acelerador a velocidades entre 60 a 160 km/h permitiendo favorecer el avance por inercia y por tanto conseguir unos consumos en carretera muy contenidos, en torno a los 10 l/100 km como hemos llegado a ver.
Si me preguntan con cuál me quedaría, si con el Coupé o con el Roadster, no tendría ninguna duda. El Roadster te permite vivir las sensaciones mucho más a flor de piel y para colmo, si optas por la versión C, las soluciones que ha heredado del GT R le convierten en un arma tremendamente eficaz en cualquier circunstancia.
Precios Mercedes-AMG GT Roadster en España
No es un coche barato ni pretende serlo. El Roadster básico cuesta 159.200 euros en España, mientras que el AMG GT C Roadster, que creo es el que realmente debes tener si quieres tener un coche que puede llegar a hacer historia, se va hasta los 190.750 euros. Si puedes permitírtelo, te aseguro que no te arrepentirás.
