Después de haber experimentado las primeras sensaciones con el Mazda6, es momento de ponerlo a prueba por las carreteras que median entre Lisboa y Setúbal. Veremos qué tal se comportan las versiones Wagon y Sedán del Mazda6, que como sabemos presentan algunas diferencias estructurales más allá del acabado exterior.
Hemos elegido para esta toma de contacto la motorización que puede dar más juego en España --diésel 2.2 de 150 CV con cambio manual--, así como una más que interesante versión de acceso --en gasolina 2.0 de 145 CV, también manual-- que sorprende por su planteamiento y por su desempeño una vez que nos ponemos manos a la obra.
Y hablando de ponernos manos a la obra...
Al volante del Mazda6 Wagon Diésel
Salimos del aeropuerto. Miento: salgo del aeropuerto, voy solo a bordo del Mazda6 Wagon y mientras me voy haciendo a sus hechuras descubro que la ruta que me han planteado los chicos de Mazda es algo sosainas. Pero como no tengo la agenda del día y no sé qué planes hay, prefiero no escaparme de lo que diga la señora del GPS, no vaya a ser que luego me toque correr.
En las aceleraciones, su par motor se hace valer. Ejerce 380 Nm a 2.000 rpm, y ya desde bajas empuja de lo lindo. Aunque lleve a cuestas 1.420 kg de tara, el motor 2.2 de 150 CV (disponibles en las 4.500 vueltas) se desenvuelve con soltura. Según datos oficiales, esta versión tiene la aceleración en sprint estándar en 9,1 segundos.
No tengo ocasión de probar el motor de 175 CV y 420 Nm de par máximo asociado a la transmisión automática SKYACTIV-Drive --con transmisión manual no lo tendremos en España--, así que le pregunto a los compañeros que sí lo han catado: mientras se peinan, me comentan que el coche vuela y que la transmisión se nota más ágil que una CVT.
El 2.2 con transmisión manual se puede llevar muy tranquilamente llaneando en 6ª. La 5ª apenas la toco ya que en cada uno de los peajes por los que paso con el pago telemático lo hago en 4ª y luego, tras una leve aceleración, me planto en la relación más alta de la caja. El comportamiento es brillante.
Al atravesar Setúbal me encuentro con algunos estrechamientos donde el Wagon se mueve fácilmente. En un momento dado mi torpeza me lleva a dar media vuelta y lo hago de una sola tacada. Según la ficha, el radio de giro entre bordillos lo tiene en 5,5 metros. Además, con 2,57 vueltas de tope a tope (desmultiplicación de la dirección de 14:2 si nos ponemos finos), el resultado es una gran maniobrabilidad.
Es también en la ciudad donde algunas pendientes me llevan a usar las marchas medias y cortas, aunque por poco tiempo, porque con lo que se esconde bajo el capó, de 3ª apenas bajo si no contamos las reanudaciones tras cada detención. Que tampoco son demasiadas: el tráfico es fluido y no me obliga a hacer virguerías con el coche.
El i-stop, que es como Mazda denomina al corte del ralentí, arranca realmente rápido. Según datos de la marca, lo hace en sólo 0,40 segundos cuando va asociado a motores de gasóleo (0,35 segundos para los de gasolina). No, no llevo un cronómetro encima, pero su comportamiento es absolutamente correcto.
Aunque el modelo incorpora i-ELOOP (menos el gasolina 2.0, todos los Mazda6 lo tienen), su funcionamiento es imperceptible y no se puede evaluar más que por el rendimiento energético del motor, que entre la frenada regenerativa, su baja relación de compresión (14:1) y su turbo de dos etapas (para bajas y altas) encuentra sus cifras de consumo mixto homologado en 4,4 l/100 km.
Yo, siendo absolutamente descuidado y pisando el gas con ganas, frenando, volviendo a acelerar... vamos, haciendo el garrulo por una autopista tan larga como vacía, y luego ya con un comportamiento más normalito en ciudad, obtengo una media de 6,8 l/100 km. Es posible que llevándolo en el día a día lo dejase en 5,2 l/100 km o así.
Ah, y por el ruido del motor no hay de qué preocuparse: tampoco en eso es basto este diésel.
En la parte de la dinámica del vehículo apenas puedo profundizar, ya que son muy pocas las curvas que tengo a la vista. En algunas rotondas que tomo un poco más alegre de la cuenta, me parece que oscila un poco de forma transversal, pero no llega a hacer la barca, ni mucho menos.
Como siempre que no sé algo, pregunto. Para el caso, pregunto a algunos de los que han probado el Wagon más a fondo. Me cuenta un pajarito que tiende un pelín a sobrevirar. Pero como sólo es un pajarito y no un nido entero, me quedo con la duda al no poder jugar con el coche en rutas reviradas. Mecachis... En cualquier caso, a velocidad normal y corriente de conductor normal y corriente, su comportamiento es excelente.
Vamos a ponerle un pero, tanto a este coche como al que viene a continuación, y es el tacto del freno, al que soy muy sensible. Si bien el tacto del acelerador (emergente desde el suelo) es muy agradable y el del embrague está bien también (un poco brusco en el punto de fricción, pero bien), el pedal del freno tiene un no sé qué que no me convence. Me da que es o la altura o la inclinación del pedal, que incita a pisarlo por el bisel, obteniendo una frenada algo precipitada.
Al volante del Mazda6 Sedán Gasolina
Cambiamos de tercio y ahora ya voy acompañado. En el Sedán, que elijo con motor de gasolina 2.0 de 145 CV acoplado a cambio manual, nos sorprende una versión de acceso tan generosa. Recordemos que en el Mazda6 sólo hay dos niveles (Style y Luxury), lo que sin duda es un acierto, ya que no cuenta con una versión fantasma para la galería. Lo que ves es lo que hay.
Y lo que hay ahora mismo es una berlina de 4.865 mm de longitud y 1.300 kg de tara que se mueve con una soltura más que respetable. Lógicamente este propulsor atmosférico no va a empujar como el diésel, pero siendo conscientes de lo que llevamos entre manos no existe el menor problema. De hecho, en más de una ocasión nos planteamos si hay truco en forma de turbo escondido.
Su aceleración, con el par máximo de 210 Nm disponible en las 4.000 rpm, es bastante lineal y genera un buen sonido, mientras que la rumorosidad es mínima por no decir inexistente. Nos sorprende su desempeño, que esperábamos más remolón. No es que salga pitando, pero digamos que se defiende bien. Y de 3.000 para arriba, es alegre.
En el sentido contrario, cuando se trata de desacelerar, retiene bien, incluso cuando reducimos marcha de forma precipitada y embragamos de golpe antes de entrar en esa curva que alguien de repente nos ha puesto ahí. Desgraciadamente esta versión no cuenta con i-ELOOP, por lo que la energía no se recupera durante las deceleraciones.
Empezamos acometiendo algo de carreteras que atraviesan pueblecitos de la península. Es necesario impulsar el coche antes de cambiar de marcha, pero eso entra dentro de lo esperable. En las curvas cerradas, tiende a quedarse estable en el sitio, aunque encuentro que la dirección es un poquito menos dócil que en el Wagon, sobre todo cuando forzamos el giro.
El Mazda6 ha heredado el chasis del Mazda CX-5 y lo ha adaptado a una mayor batalla, a una menor masa y a un centro de gravedad más bajo que en el SUV, además de prepararlo para calzar neumáticos de baja resistencia a la rodadura, en este caso unos Bridgestone Turanza 225/55 R 17. La adaptación redunda en un buen paso por curva y, en general, en una dinámica ágil y confiable.
Y hablando de conjugar los SUV con las berlinas... Como nos aburrimos, entramos con el coche en un camino de cabras rural para buscar un lugar en el que inmortalizar el momento. Pese a su larga batalla y su altura de suelo a piso, de 165 mm, somos capaces de acometer los surcos del camino sin que haya que lamentar daños en los bajos.
Llega el momento de despedirnos del Mazda6 Sedán, y no es fácil. La comodidad que comentábamos al hablar del coche en parado hace que seamos remolones a la hora de levantarnos del asiento. Para el caso, no podemos hablar de consumos medios porque hemos hecho verdaderas aberraciones durante la jornada, pero los 5,5 l/100 km que homologa quizá puedan elevarse en conducción normal hasta unos 6,5 l/100 km más o menos, una cifra más que razonable.
Elementos de seguridad activa
Como los elementos de seguridad pasiva no los probamos nunca, vamos a repasar algunos de los de seguridad activa. El punto positivo se lo lleva el RVM, asistente de cambio de carril con detección de vehículos en el ángulo muerto, que funciona más que bien. Por el contrario, el LDWS, sistema de alerta de cambio involuntario de carril, necesita mejorar.
No es la primera vez que encontramos un modelo que avisa de cambios de carril... cuando ya tenemos medio coche invadiendo el carril contiguo. Es lo que le ocurre al sistema que monta el Mazda6. Aunque valoremos positivamente los intentos por ayudar al conductor desde los sistemas de seguridad, se entiende que un sistema como este debe reaccionar mucho antes para ser eficaz.
En el capítulo de la seguridad de lo cotidiano, esa que usamos a menudo, me gusta el sistema de arranque en pendiente HLA, siendo como soy reacio a este tipo de ayudas. En el Mazda6 el arranque se produce sin dilación, de manera que el coche sale en el momento que uno quiere, algo imprescindible cuando toca reanudar la marcha en un stop o una rotonda situados en pendiente ascendente.
Los sistemas de frenado de emergencia SBS y SCBS completan el repertorio de ayudas a la conducción que vale la pena destacar en positivo. El primero opera de 15 a 145 km/h en dos fases --aviso y frenada autónoma--, mientras que el segundo funciona entre 4 km/h y 30 km/h, y detiene el vehículo sin mayor problema.
'Infotainment' en el Mazda6
Vamos a por unas últimas líneas con los detallitos que voy observando cuando voy de acompañante, en este caso en el Mazda6 Sedán. Mientras jugueteo con la puerta de la guantera (mejorable), voy echando un ojo a las indicaciones que realiza la señora del navegador TomTom integrado. Como soy alérgico a los GPS, lo miro con malos ojos... y me callo, porque funciona francamente bien. Sin agobiar, en el sitio... vamos, bien.
Como no me puedo meter con el GPS, me pongo a jugar con el HMI Commander. Está bien como botonaco para llevar el zoom del navegador y todo eso, pero su posición me resulta algo antinatural, aunque está muy a mano, que conste. Supongo que es de esos elementos a los que hay que acostumbrarse y luego ya los echas en falta si no los tienes.
En cuanto a la pantalla, se ve bien en cualquier condición de luz --y lo puedo asegurar tras haber estado dos días bajo un sol de justicia-- y reacciona bien al tacto, aunque precisamente en ese apartado es donde la estética choca contra la funcionalidad. Para más señas, preguntadle al dueño de los dedazos que se ven en la foto (no son míos, que conste).
Y ya que hablamos de esa fotografía, vamos a por el sistema de sonido, que tiene un rasgo positivo y otro negativo. El negativo es que el sistema que incorpora de serie, dotado con 6 altavoces, tiene un sonido bastante opaco que nos lleva a buscar el equipo opcional Bose de 11 altavoces y un sonido envolvente muy limpio. Y este, lógicamente, es el rasgo positivo.
En definitiva, tenemos una doble opción en materia de carrocería y un total de cinco motorizaciones. Tras haber visto cómo reacciona la que será sin duda el motor estrella en España, el 2.2 diésel de 150 CV, encontramos una opción muy interesante en el gasolina 2.0 de 145 CV. Vale la pena considerar esta insólita versión de acceso a la gama.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Mazda6, presentación y prueba en Lisboa y Setúbal (parte 1)
