Probamos el Hyundai Santa Fe diésel de 200 CV: un SUV con siete plazas, muy bien equipado y que roza el segmento premium

Hace unos meses llegó al mercado el nuevo Hyundai Santa Fe, un SUV de tamaño grande que ha recibido una actualización realmente profunda. Sí, es un restyling, pero han ido mucho más lejos de un lavado de cara.

Hemos probado el Hyundai Santa Fe equipado con el motor diésel de 200 CV, porque sí, los diésel no electrificados siguen teniendo sentido. Una propuesta solvente a nivel mecánico y dentro de un envoltorio refinado y apetecible.

Hyundai Santa Fe: madurez con estilo europeo

El Hyundai Santa Fe es todo un veterano en nuestro mercado. La primera generación de este grandullón apareció en nuestro mercado en un ya lejano año 2000. Han pasado 21 años y el Santa Fe sigue presente, y con motivo. Es un gran coche. Al fin y al cabo es el buque insignia de la marca.

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Es por eso que la firma coreana mantiene a su SUV en la pomada, empezando por una carta de presentación visual donde tenemos un diseño fresco, atrevido y al mismo tiempo europeizado. Los años de los coches coreanos con formas ñoñas ya han quedado atrás en favor de unas líneas mucho más sofisticadas.

El nuevo Santa Fe destaca por su enorme parrilla delantera de panel abierto con formas tridimensionales y en cuyos flancos se alojan parte de los grupos ópticos delanteros. La otra parte queda por encima, integrada en la línea del capó, y ambos se unen mediante las luces diurnas en forma de T. La iluminación de todo el conjunto es full LED.

Las formas se remarcan con unas formas musculosas, enfatizadas por elementos de asepecto metálico insertados y que le dan un extra de fuerza. Igual que los nervios del capó que recorren la parte delantera hasta morir en la parrilla.

En la vista lateral el Santa Fe destaca por su contundencia y la misma receta: lervios muy marcados, especialmente alrededor de los pasos de rueda, inserciones de símil metálico y unas llantas de aleación que pueden llegar a ser de 20 pulgadas, como en el caso de la unidad que hemos probado. Si nos fijamos en el marco de las ventanillas no hay cambios, es la misma estructura del modelo saliente.

La zaga sí que cambia, aunque no tanto como la parte delantera. Los pilotos son más finos, se extienden ligeramente por los costados y por la parte central se unen con una franja reflectante, que no iluminada.

Las cotas también han cambiado ligeramente. Es ligeramente más largo, más ancho y más bajo que antes, calcando la distancia entre ejes. A continuación dejamos una comparativa con las medidas:

Un interior sorprendente que no lo apuesta todo al táctil

Al montarnos en el Hyundai Santa Fe (y aquí va una idea para alguien que no se haya montado en uno de estos coches y que piense que Hyundai solo sabe hacer coches baratos) nos encontramos con un habitáculo amplio, refinado y bien acabado.

El salto de calidad que ha dado progresivamente Hyundai con el paso de los años se materializa de manera expresa en el Santa Fe. No en vano es el coche más caro que vende la marca en Europa, así que es un producto en el que han echado el resto.

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El resultado es un interior vistoso sobre todo con la tapicería de piel blanca de nuestra unidad, con una sensación de calidad elevada y líneas elegantes. Todo acompañado por un conjunto muy sutil de iluminación ambiental LED. Nada de parecer una atracción de feria.

Delante del volante multifunción de tres radios tenemos una pantalla digital de 12,3 pulgadas a color para la instrumentación. Su diseño es limpio y bien integrado con el resto del diseño, pero sobre todo nos ha gustado por ser un interfaz limpio, elegante y con la información justa.

El diseño cambia en función del modo de conducción pero siempre tenemos el mismo diseño de doble esfera y bloque dinámico configurable. No se han vuelto locos con menús complicadísimos ni han pecado de demasiado sencillos. Un buen equilibrio y con utilidades muy prácticas, como las cámaras de los retrovisores que nos muestran todo el ángulo muerto del lado hacia el que pulsamos el intermitente y que aparece sobre una u otra esfera.

Sobre su visera nos encontramos con un Head-Up Display muy sencillo, con unas dimensiones contenidas en comparación con otros productos de la competencia y con la información justa y necesaria de velocidad, navegación y poco más. Quizá es demasiado pequeño.

En el centro del salpicadero se levanta otra pantalla, en este caso táctil para el sistema de infoentretenimiento. Tiene unas dimensiones de 8 pulgadas en los acabados inferiores y de 10,25 pulgadas en los superiores como es este caso.

Su puesta en escena es atractiva y sobria, predominando los tonos azules sobre fondo negro. El funcionamiento nos ha gustado por su fluidez y la precisión cuando interactuamos con ella. No nos ha gustado en cambio que para cambiar de función (de audio a navegación, por ejemplo) tengamos que tocar los botones físicos de la consola central si queremos usar un acceso directo.

La integración con Android Auto y Apple CarPlay es buena y además disponemos de plataforma de carga inalámbrica en un hueco vertical especialmente diseñado para el móvil y que evita que se mueva. Además podemos hacer uso de pantalla dividida.

Diferencia entre máximos y mínimos de regulación longitudinal y de inclinación de los asientos traseros.

Una consola central por cierto que es extra voluminosa. Tanto como para dejar un hueco de carga bien grande debajo. Sobre ella se agrupan una buena cantidad de botones que nos sirven para regular la climatización, las funciones del sistema de infoentretenimiento y, sí, también la selección de marchas a través de un sistema by wire al que hay que acostumbrarse.

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En cuanto a los asientos pues hay que reconocer que son tan vistosos como confortables. Sí que es cierto que la butaca en general tiene un mullido firme, pero no llega a ser incómodo con el paso de los kilómetros. El espacio es generoso en las plazas delanteras, salvo por el asunto de la consola central.

Si pasamos a las plazas traseras nos acoge una banqueta dividida en dos piezas, con regulación longitudinal y de inclinación. Hay mucho espacio en las plazas traseras con entre 17 y 28 cm de la banqueta trasera al respaldo del asiento delantero colocado en una posición media, y una inclinación que puede ir de vertical a rozar los 40º de inclinación. Además no hay un túnel central voluminoso para que afecte a la plaza central más allá de unos pocos centímetros.

En la tercera fila de asientos tenemos dos plazas que se despliegan desde el maletero con una mano haciendo uso de un tirador y se recogen igual de fácil para quedar completamente enrasadas con el suelo.

Para acceder tenemos una puerta trasera que se abre casi 90º y un asiento derecho en la segunda fila que pulsando un botón se eyecta y pliega hacia delante de forma mecánica (no eléctrica). Con un poco de contorsionismo pasamos a la zona trasera y tenemos lo típico: rodillas muy altas, entre 20 y 31 cm de espacio longitudinal y un espacio escaso para los pies.

Lo que sí hay es en el lado derecho un mando para la regulación de la climatización, una toma USB y botones para plegar los respaldos de la segunda fila, además de reposabrazos/portabebidas en ambos lados.

En cuanto al maletero tenemos un espacio bien grande para el perfil de usuario generalmente con familia que busca estos coches. Con la segunda fila de asientos en su posición más retrasada y la tercera fila plegada la capacidad es de 571 litros, que suben hasta 782 litros con la segunda fila en su posición delantera.

Al desplegar la tercera fila la capacidad del maletero se limita a la profundidad de una bolsa de compra. Sigue siendo útil, sobre todo al contar con un espacio bajo el falso piso para guardar la bandeja enrollable sin que ande molestando.

Siete plazas y el confort como prioridad

Mientras el mundo de la automoción camina (como poco) hacia la electrificación, sigue habiendo productos que confían en mecánicas completamente térmicas, y no sin razón.

Hace no demasiado probamos el SEAT Tarraco 2.0 TDI de 200 CV y nos pareció un coche de lo más interesante para un conductor que necesite hasta siete plazas, mucho espacio interior y un consumo relativamente bajo con mucha autonomía. Probar este Hyundai Santa Fe con la misma potencia y una apuesta similar era casi obligado.

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Teníamos ganas de probar este SUV, así que nos ponemos en marcha y lo primero que notamos es que el motor 2.2 CRDi de cuatro cilindros turbodiésel tiene un sonido mecánico muy presente. La rumorosidad es notable tanto al ralentí como cuando empezamos a movernos a baja velocidad.

La selección de marcha por botón se hace un poco rara al principio, especialmente a la hora de acompasar cuándo debemos darle al botón. Una vez en marcha el Santa Fe destaca por un nivel de suavidad muy elevado. El confort es su máxima.

Tanto el motor como la caja de cambios funcionan de manera progresiva. Las reacciones del propulsor son más bien apacibles, pero con una buena dosis de empuje gracias a su mecánica. Las cifras del propulsor son de 201 CV y 529 Nm de par motor, repartidos a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios de doble embrague de ocho relaciones y tracción integral HTRAC desarrollado por la propia marca.

No es un coche que destaque por su alegría a la hora de exigirle al acelerador. La progresión es suave y los cambios de marcha bastante relajados incluso seleccionando el modo Sport. El Tarraco diésel de 200 CV tiene un comportamiento mucho más vivo.

Este comportamiento no es algo casual. Hyundai ofrece con el Santa Fe un coche con un comportamiento refinado que se refuerza con el tacto del chasis. Las suspensiones trabajan muy bien a la hora de aislar las imperfecciones. El confort de marcha es elevadísimo y eso juega en su contra a la hora de girar con velocidad, donde la carrocería se inclina hacia los laterales.

También destaca por ser un coche que se siente bien aislado más allá del filtrado de las suspensiones. Se cuela poco ruido en el interior (salvo un pequeño ruido aerodinámico en el lateral izquierdo que no conseguimos identificar) y de la misma manera la información tampoco nos llega demasiado a través del volante.

La dirección se siente firme pero muy filtrada. Un peaje a pagar por las cada vez más presentes ayudas a la conducción. Y es que el Santa Fe viene (o puede venir, según el acabado) muy bien equipado, incluyendo reconocimiento de señales, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, frenada de emergencia automática y múltiples avisadores.

La implementación de las ayudas nos ha gustado. No es un coche en el que la electrónica sea más protagonista de la cuenta salvo por los sonidos de aviso, que podremos regular de manera casi pormenorizada. El mantenimiento de carril, igual, muy sutil aunque no es de los más suaves que hemos probado.

La opción no electrificada sigue viva

Hyundai está progresando muy adecuadamente. Cada vez los coreanos hacen mejor las cosas y el Santa Fe es un despliegue de capacidades por parte de la firma asiática.

Puede gustarle más o menos a cada uno pero por diseño el Santa Fe es un coche imponente, en el interior la percepción de calidad es elevadísima (muy por encima del SEAT Tarraco), destaca por confort de marcha y a nivel tecnológico viene equipadísimo.

Es más, desde el acabado básico el Santa Fe ya viene muy bien armado con tapicerías de piel, control de crucero adaptativo o regulación eléctrica para el asiento del conductor, asientos calefactables, asistente de aparcamiento con cámara o acceso y arranque sin llave.

El consumo se encuentra dentro de lo esperado. Homologa 6,9 litros a los 100 km según ciclo WLTP, y al final de nuestra prueba nos ha arrojado un dato de 8,1 litros a los 100 km. 0,3 litros más de media que el dato que nos dejó el Tarraco.

En líneas generales, el Santa Fe es un coche que no tiene nada que envidiar a otros SUV de siete plazas similares. Es más, si lo comparamos con los Nissan X-Trail (con el nuevo aún por llegar), SEAT Tarraco (desde 32.300 euros), Peugeot 5008 (desde 29.800 euros) o Skoda Kodiaq (desde 29.680 euros) no sólo es más grande, sino que puede ir mejor equipado y al mismo tiempo incluso puede ser más asequible.

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Por 36.900 euros, el Santa Fe puede tener un precio de partida más alto, pero a cambio su mecánica menos potente ya ofrece 200 CV. A igualdad mecánica esa diferencia se neutraliza notablemente, incluso en favor del coreano. El precio de la unidad que hemos probado sube hasta 58.900 euros con tracción integral, acabado Style y tapicería de cuero gris claro.

Hyundai Santa Fe 2021 - Valoración

Hyundai Santa Fe 2021 - Ficha técnica

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