Ruta unplugged por el Urdaibai de Euskadi con el Hyundai IONIQ Híbrido Enchufable

El Hyundai IONIQ Híbrido Enchufable forma parte de la estrategia de Hyundai para posicionarse en el mercado con una berlina que ataca directamente al otrora buque insignia de Toyota, el Toyota Prius. Con un Prius arrinconado incluso por la propia firma nipona, el Hyundai IONIQ recoge el testigo de la histórica berlina hibrida y le añade la posibilidad de recargar la batería para disponer de una autonomía oficialmente cifrada en 63 kilómetros.

Hasta ahí, lo que bien podría explicarnos Hyundai sobre su coche. Pero ¿qué pasaría si cogiéramos este híbrido enchufable y nos lo lleváramos de viaje desde Cataluña hasta Euskadi y no lo enchufásemos jamás?

Pues pasaría que tendríamos esta prueba del Hyundai IONIQ Híbrido Enchufable: una ruta por el Urdaibai en la que la misma regeneración de la energía carga la batería una y otra vez. Y este es, sin duda, el aspecto donde mejor brilla el IONIQ, un coche híbrido enchufable que no depende del enchufe para aprovechar su potencial eléctrico.

Una berlina híbrida que transmite serenidad

En el apartado de diseño exterior, casi nada cambia respecto al Hyundai IONIQ Híbrido. La versión enchufable, identificada en la zaga del vehículo con el emblema "plug-in", dispone de una tapa para la toma de corriente, que va alojada en la aleta izquierda, justo bajo la base del pilar A.

El Hyundai IONIQ sigue siendo una berlina de formas futuristas pero agradables a la vista. Transmite serenidad, y esto es un punto a favor, más aun teniendo en cuenta que el diseño de este coche ha venido dado más por cuestiones relacionadas con la aerodinámica que por simples concesiones estéticas.

Así, las fluidas líneas que dan cuerpo al Hyundai IONIQ Híbrido Enchufable están íntimamente ligadas con el coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,24 que acredita. El trabajo realizado en este aspecto tiene como objetivo la eficiencia energética a altas velocidades.

Sus dimensiones compactas no impiden que incluso esta versión cuente con un buen maletero de 446 litros de capacidad, frente a los 550 litros de la versión híbrida o los 455 litros del IONIQ eléctrico. Gracias a sus formas regulares permite cargar con tres maletas sin problema. Eso sí, la altura de carga, de 75 cm, resulta algo incómoda si se trata de transportar objetos pesados.

En cuestión de detalles estéticos, tiene a favor las molduras en un color de contraste de nueve posibles. En la unidad probada son de color azul sobre el blanco Polar de la carrocería, y esto aporta al IONIQ un toque limpio y fresco, a la vez que enfatiza el carácter futurista del modelo.

También son destacables la integración de los faros delanteros con la parrilla y esta misma, que es activa y cuenta con lamas que se abren o cierran en función de las necesidades de la refrigeración. Finalmente, la zaga fastback confiere al IONIQ unas formas audaces para rematar un diseño que, sin querer ser deportivo, resulta suficientemente dinámico.

Cuesta encontrar detalles que desentonen en una línea muy bien conseguida, pero sin duda hay que destacar la lámina de policarbonato que cubre el sensor frontal. Situada en la parrilla como soporte del emblema de Hyundai, esta es una solución algo chapucera, de esas que pasarán a los anales del mal gusto.

En el interior, la imagen general es sobria pero muy correcta. Los materiales empleados en cubiertas y guarnecidos transmiten solidez y una calidad suficiente, y destacan los botones y otros mandos por su suavidad y por lo agradable de su tacto, tanto al tocarlos como al accionarlos.

El espacio es amplio en las plazas delanteras, si bien el túnel inferior puede dar problemas con la pierna derecha del conductor a causa del embellecedor de plástico que añade anchura extra a la pieza, solapándola por fuera de la consola central, a la altura del climatizador.

El Hyundai IONIQ resulta algo escaso en altura en las plazas traseras, donde un ocupante tipo de 1,75 metros de estatura lo tendrá algo difícil para acceder con comodidad. Una vez sentado, y gracias a la distancia entre ejes de 2.700 mm, dispondrá de un espacio para las piernas cómodo en las plazas laterales, mientras que la plaza central trasera es más testimonial debido a su escasa anchura y a la incómoda presencia del túnel central.

En lo referente a la ergonomía, se percibe como un coche bien pensado, con reglajes suficientes y con la mayoría de los elementos situados a mano. Quizá desentona un poco en este aspecto el botón que permite utilizar el modo 100 % eléctrico, que queda ubicado a la izquierda de la palanca de cambios, en solitario en la unidad probada, de forma algo anodina.

La luna trasera dividida en dos resta cierta visibilidad, sin que esto sea dramático. Cuesta poco habituarse a tener la parte sólida del portón justo en el centro del campo visual del retrovisor interior. Además, esa parte es lo suficientemente estilizada como para que no moleste demasiado al observar el entorno.

En cuanto al equipamiento, nada cambia respecto a otros IONIQ Tecno, nivel que marca el tope de gama: cuadro de instrumentos de 7 pulgadas, consola con pantalla de 8 pulgadas, Apple Cay Play, Android Auto, carga inalámbrica para móviles... Sin ser un coche premium, apunta alto.

Recuperación de la energía, la clave para luchar por tener "más de 1.100 km de autonomía"

Según Hyundai, el IONIQ puede pasar de los 1.100 km de autonomía en función del estilo de conducción, la velocidad, la temperatura ambiental, la topografía, el uso de la climatización... Les falta añadir la entrada de Júpiter en Escorpio como factor concurrente, pero ya se ve que lograr 1.100 km puede ser algo complicado. Superar los 900 o rozar los 1.000 km, sin embargo, parece más realista.

De hecho, nos ponemos al volante de una unidad que anuncia a la salida 981 km. Como máximo puede cargar con 43 litros de gasolina y 8,9 kWh de electricidad, y según datos oficiales puede consumir en ciclo mixto WLTP la irrisoria cifra de 1,1 l/100 km, con un consumo eléctrico de 117 Wh/km. En emisiones de CO₂ acredita 1,1 g/km en WLTP ponderado, que equivaldrían a 26 g/km del NEDC.

Eso, sobre el papel y sin tener en cuenta las posibles recargas. Unas recargas que en esta ocasión no llevaremos a cabo. Ni tenemos a mano una tarjeta de recarga para coches eléctricos ni tenemos la certeza de poder dar con puntos de recarga compatibles con cualquier tarjeta. Con lo sencillo que sería todo si siempre se utilizaran en este ámbito medios de pago estandarizados...

Así, haciendo del defecto virtud, nos disponemos a probar la capacidad de regeneración eléctrica del sistema híbrido de Hyundai. Y qué mejor lugar para verificar esa capacidad que el País Vasco y sus carreteras plagadas de ascensos y descensos. De una semana paseando por Euskadi, vamos a destacar aquí la crème de la crème vizcaína: Busturialdea-Urdaibai, una comarca cuyo principal activo se halla alrededor de la desembocadura del río Oka, en la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, reconocida como tal por la Unesco en 1984.

En adelante, Urdaibai.

Urdaibai, una excelente oportunidad para regenerar electricidad (y recargar pilas, en general)

Avanzamos por la comarca, teniendo siempre presente que el curso del Oka, al llegar a Gernika, que queda en el centro del Urdaibai, se abre hacia el estuario de Mundaka, dividiendo así la parte norte del Urdaibai en dos zonas: una a la izquierda y otra a la derecha del río: la margen occidental y la margen oriental de la cuenca fluvial.

Teniendo en cuenta que hay rincones mil para perderse, vamos a recalar solamente en algunos de los más conocidos, sin que esto signifique que el resto de parajes no deben ser tenidos en cuenta. De hecho, las carreteras locales de la zona constituyen un buen laberinto para probar la dirección, los frenos y la suspensión del Hyundai IONIQ híbrido enchufable, y en eso estamos.

Esta unidad monta neumáticos de dimensiones 205/55 R16, que son las que Hyundai destina de serie al IONIQ eléctrico, mientras que para el híbrido no enchufable utiliza de serie 195/65 R15, según vimos años atrás en la presentación inicial del modelo. Este cambio en la unidad probada puede entenderse como una mejora encaminada a aumentar la eficiencia energética.

Como siempre que hablamos de un coche electrificado, la parte relativa al tacto de los frenos siempre queda matizada con el uso del sistema de desaceleración, fundamental para la recarga de las baterías. Por eso, al pisar el pedal se percibe un tacto suave en el primer tramo, y no es hasta que pisamos más a fondo que los frenos actúan con mayor eficacia.

¿Es necesario frenar de forma contundente en cada ocasión? No, y esa es una de las bondades de estos sistemas: permiten desaceleraciones suaves mientras cargamos la batería, lo que convierte esta ruta en un cargador de baterías casi permanente que con el Hyundai IONIQ híbrido enchufable se aprovecha bien.

La suspensión es blandita, recuerda al clásico tarado de las berlinas Mercedes-Benz, y esto otorga al coreano ese carácter de vehículo que flota más que rueda. Tanto en carreteras maltrechas como en rutas reviradas, se agradece esa suavidad. En un aspecto más negativo tenemos que la dirección es algo artificiosa y peca de cierta elasticidad al tacto.

Nos dirigimos por la zona oriental del río hacia el sudeste, hacia Basondo, en busca de la cueva de Santimamiñe, a escasa distancia del Bosque de Oma. Aunque para contemplar cada uno de esos lugares deberemos aparcar el coche, como es lógico. Hay un buen espacio para hacerlo al final de la carretera, así que allá vamos.

Declarada Patrimonio de la Humanidad en 2008, la cueva de Santimamiñe es el yacimiento arqueológico más importante de Vizcaya, y se puede visitar pagando una entrada de 5 euros (los menores de 6 años entran gratis). La antigüedad de sus restos culturales se remonta a más de 14.000 años, y en su interior podemos ver decenas de pinturas rupestres: bisontes, caballos, un oso, un ciervo...

Hoy en día Basondo constituye un enorme refugio de especies silvestres tales como corzos, jabalís, ciervos, gamos, ginetas, tejones, gatos monteses, búhos y diversas aves migratorias. Al cruzar la carretera podemos acceder a esta reserva natural, que tiene un coste por entrada de 9 euros (5 euros, para niños).

Y también a ese lado de la carretera, coincidiendo con la curva del caserío Lezika, arranca un camino que se adentra en el bosque. Caminamos pacientes a lo largo de casi 3 kilómetros, adentrándonos en un mar de pinos Monterrey que se elevan hacia el cielo, haciendo pequeños a los visitantes del lugar.

Y de pronto, en una ladera del monte, desprendiéndose hacia el Valle de Oma, nos encontramos con un paisaje diferente, artístico, imaginativo, persuasivo, onírico.

Es el Bosque Pintado de Oma, una obra de Agustín Ibarrola, un artista vizcaíno que en 1982 se dedicó a plasmar en los árboles unos divertidos juegos visuales con los que el espectador puede establecer un diálogo con la Naturaleza para acabar siendo consciente de la importancia de tomar las cuestiones con perspectiva. En la actualidad el Bosque de Oma se encuentra cerrado por mantenimiento, pero no resulta difícil encontrar en él familias completas admirando la obra de Ibarrola.

La vuelta a Basondo se puede realizar descendiendo hacia el Valle de Oma, completando un recorrido de unos 7 kilómetros hasta el punto donde hemos dejado el coche, o bien deshaciendo el camino emprendido desde la carretera. Y ese va a ser nuestra elección, que empieza a rugir el estómago. El monte Ereñozar, de 447 metros y de carena cortada a escuadra y cartabón, nos sirve de guía.

Nos dirigimos hacia Gernika sin más dilación y con todo el empuje que nos da el Hyundai IONIQ Híbrido Enchufable, que no es poco gracias a las cuatro barritas energéticas de color blanco que nos marcan la reserva eléctrica en el panel de instrumentos. No llegamos al nivel azul que nos daría algo más de tranquilidad eléctrica, pero bueno... Así ya vamos bien.

Tras dar una vuelta de reconocimiento por el centro de Gernika, nos decidimos por Arrien como lugar donde reponer fuerzas. Y la verdad es que quedamos tan contentos que días después repetiremos la experiencia. Seis pintxos enormes, de gran cantidad y calidad, por 8 euros. Si eso no es como para volver, yo ya no sé.

Pero no nos entretengamos, que tenemos mucho que recorrer todavía.

Volvemos hacia el norte de nuevo, y ahora nos vamos resiguiendo la margen oriental del río hacia el mar en busca de uno de los paisajes más bellos que se me ocurren ahora mismo: la playa de Laida. Se encuentra en Ibarrangelu, coincidiendo con la desembocadura del río Oka, que en pleno estuario da lugar a un inmenso arenal que hasta que no lo ves no crees que pueda existir algo así.

Hablamos de una playa que aumenta y disminuye de forma constante y asombrosa al son de la marea, cuyo centro queda dominado por unas dunas que, a la práctica, convierten la playa en dos, tres o hasta cuatro territorios. Estas dunas se forman cuando la arena queda retenida por la vegetación y otros elementos, dando lugar a unos montículos llamados nebkas.

La vegetación ayuda a fijar estas dunas. Los vientos del sur, de tierra hacia mar, encuentran la arena seca, de manera que la transportan hasta la duna. En cambio, los vientos del norte, de mar hacia tierra, encuentran la arena mojada, de manera que el transporte es más complicado. De esta manera las dunas van creciendo.

Eso sí, en episodios de mareas vivas u oleaje intenso estas dunas pueden quedar muy erosionadas. A vista de pájaro se entiende algo mejor esta situación.

Hacia los años 60, el descuido de la vegetación provocó la pérdida paulatina de las dunas, y aunque el lugar se ha ido sometiendo en las últimas décadas a diversas actuaciones de mejora, hoy el aumento de las temperaturas y de los temporales dificulta la conservación de este espacio natural.

Abandonamos el lugar, no sin pesar, para acercarnos a la vecina playa de Laga, situada bajo el imponente peñón de Ogoño. Toda la zona es un hervidero de aficionados al surf y al windsurf, y ciertamente vale la pena pasear sin prisa alguna por estos parajes. De todas formas, mientras camino por Laga meneo la cabeza y vuelvo la vista hacia Laida. Ahí me he quedado yo.

Y ponemos aquí el fin a esta primera etapa de nuestra ruta.

En una segunda etapa nos vamos a ir desde Gernika hacia la margen occidental del río Oka, en busca de Mundaka, Bermeo y San Juan de Gaztelugatxe, para culminar nuestro recorrido en Bakio. Que no terminará aquí nuestro camino en realidad, porque seguiremos dando tumbos por Euskadi durante algunos días, pero en algún punto hay que terminar esta ruta.

Mundaka es el pueblo que se divisa desde la playa de Laida cuando uno mira hacia el oeste. Cuenta con menos de dos mil habitantes y con la mejor vista de todo el Estuario del Urdaibai, desde el privilegiado balcón de Portuondo.

Cuenta la leyenda que el topónimo Mundaka deriva del latín munda aqua, o agua limpia, y aunque la Wikipedia recoja otras explicaciones, como el posible origen vikingo o celta de Mundaka, quiero pensar que las aguas cristalinas que se divisan desde este enclave son razón suficiente para validar la —por otra parte, seguramente falsa— supuesta etimología del latín pasado por el influjo escocés.

Que el agua se ve limpia, vamos.

Dejando ya Mundaka, nos acercamos hasta Bermeo, la que fuera capital de Vizcaya desde su fundación en el siglo XIII hasta principios del siglo XVII y que aún hoy conserva su carácter de pueblo pesquero. No sólo mantiene su actividad pesquera y conservera, sino que esta villa de 17.000 habitantes ha consagrado buena parte de su espacio público a las artes de la mar.

Continuamos resiguiendo la costa, camino de San Juan de Gaztelugatxe, ese lugar tan maravilloso que sirvió de escenario para recrear Rocadragón en la séptima temporada de 'Juego de Tronos', que es un enclave único en el mundo, que conecta la isla y su ermita con la Península Ibérica por medio de un puente de piedra y 241 escalones, que... ¡que está inaccesible cuando llegamos!

¿Pero qué demonios...?

La carretera está colapsada en el acceso a los aparcamientos de Gaztelugatxe. Hay coches tirados hasta en el carril de giro y hay montado un pollo con guarnición en todo el cruce con la carretera principal. San Juan de la M-30, de la Ronda Litoral, de la V-30, del V Centenario o del follón cotidiano que cada uno le quiera asignar. Vamos, que ahí es imposible entrar. Un caos.

A la que podemos y nos dejan un par de energúmenos que se están peleando porque "es que yo estaba ahí" y "es que yo lo he visto primero", nos encomendamos a San Pelayo, cuya iglesia nos queda ahí cerca, y proseguimos la marcha a regañadientes, mentando a la Madre de Dragones y al dios que los menea a todos. Es el precio de la fama, imagino. Otra vez será.

A unos tres kilómetros nos espera Bakio, el último punto de nuestra ruta, y en este momento constituye todo un bálsamo de tranquilidad. Bakio es una población de 2.645 habitantes que hasta el año 2.000 contaba con unos 1.700 habitantes, y que hoy en día y a la práctica debe de andar por 6.000 habitantes, habida cuenta del enorme potencial turístico que tiene, sobre todo si uno viaja hasta allí en camper o en autocaravana.

De hecho, si Euskadi ya es un lugar perfecto para vivirlo con una furgoneta camper, Bakio se me antoja el paraíso del caravaning. Mientras nos comemos un helado en la playa y relajamos la mirada, comenzamos a hacer planes para volver por aquí en otra ocasión, pero con la cama a cuestas. A ver si podemos hacerlo.

Y aquí termina nuestra ruta por el Urdaibai, antes de regresar a Barcelona.

¿Que cómo quedaron los consumos al final? Bien. Hablamos de un promedio de 4,4 l/100 km según display, registrados a lo largo de casi 2.500 km de recorrido. Lo bueno es que el coche se mueve fácilmente. Lo malo, que el consumo de gasolina resulta bastante sensible a la forma de conducir. Lograr 4,0 l/100 km es factible, pero cuesta horrores, y pasar de 4,6 l/100 km es demasiado fácil.

La clave del ahorro está en lanzar el coche y dejarlo caer. Pulse and glide, como se suele decir. Aceleras de forma tan contundente como inteligente, aprovechando todas las bajadas que la Naturaleza te quiera dar, para luego recoger los frutos de tu trabajo y del trabajo de Isaac Newton en forma de electricidad con la que volver a empujar. Y así, hasta el infinito y más allá. O bueno... hasta llegar a casa.

Hyundai IONIQ: nuestra puntuación

A rey muerto, rey puesto. El Hyundai IONIQ llegó para triunfar como coche híbrido, y su versión enchufable tiene todas las cartas para hacerse con el podio de las berlinas híbridas de uso común. Por línea, por acabados y por confort de marcha, es un producto de notable alto.

Los puntos críticos de este coche se encuentran en el espacio destinado a las plazas traseras, que quedan algo penalizadas por la estructura global del vehículo, y en el celo necesario para lograr que el Hyundai IONIQ Híbrido Enchufable sea una opción económica para el bolsillo en el surtidor... o en el enchufe.

Ficha técnica

Versión probada				Hyundai IONIQ 1.6 GDI PHEV Tecno DCT
Cilindrada	1.580 cm³		Motorización	Gasolina / Electricidad
Bloque motor	4 en línea		Capacidad del depósito	43 litros
Potencia combinada (Gasolina + EV)	141 CV (105 CV + 44,5 kW)		Batería	Li-Ion
Par combinado	265 Nm		Capacidad de la batería	8,9 kWh
Masa en vacío	1.495 kg		Autonomía eléctrica	66 km
Velocidad máxima	178 km/h		Consumo WLTP	1,1 /100 km
Aceleración 0-100 km/h	10,6 s		Consumo eléctrico WLTP	117 Wh/km
Transmisión	DCT		Capacidad del maletero	446 litros
Tipo de tracción	Delantera		Precio unidad probada	35.795 euros