Del frío de Andorra del miércoles nos vamos al calor de Abu Dabi hoy. La semana pasada nos desplazamos hasta los Emiratos Árabes Unidos para la presentación de la última generación de neumáticos de gama media de Dunlop, los Dunlop Sport BluResponse. Estos neumáticos que conoceremos más a fondo durante el presente artículo, centran sus objetivos en conseguir un neumático eficaz tanto en seco como en mojado, consiguiendo además una buena calificación en el nuevo etiquetado europeo.
Para probar un neumático en condiciones ideales hay que llevarlos a sus límites. Y hasta ellos llegamos en las instalaciones del circuito de Yas Marina en Abu Dabi, donde hemos podido comprobar las aptitudes de los Dunlop Sport BluResponse en una serie de pruebas preparadas para la ocasión. Veamos las claves del nuevo neumático de gama media de Dunlop.
Una banda de rodadura con grandes surcos para un buen agarre en mojado
Características del nuevo Dunlop Sport BluResponse
El Dunlop Sport BluResponse es el sucesor del Dunlop Sport FastResponse y se sitúa en el segmento de los denominados neumáticos HP o High Performance (alto rendimiento). Está encuadrado en la gama media, por debajo del Dunlop Sport Maxx RT que probamos el año pasado en el circuito de Ascari y por encima del Dunlop SP Street Response.
El diseño de la banda de rodadura incluye cuatro surcos de bastante anchura, el dibujo es asimétrico y el diseño incluye la tecnología de tacos antilevantamiento que reducen la distancia de frenado al mantener una mayor superficie del neumático pegada al suelo durante las frenadas. Con este diseño se ha conseguido uno de los objetivos buscados con este neumático, que es el de conseguir un buen agarre en mojado. Concretamente el Dunlop Sport BluResponse consigue la A para el agarre en mojado en la mayoría de las medidas en las que está disponible, aunque algunas medidas tienen la B en el nuevo etiquetado europeo.
En cuanto al consumo de combustible, el Sport BluResponse incluye varias mejoras para mejorarlo respecto a su predecesor. Además de los compuestos utilizados, de los que os hablaremos un poco más adelante, se ha conseguido un neumático más aerodinámico, característica que aporta un 3% de reducción en el consumo que se nota a partir de los 100 km/h. Durante las pruebas fui incapaz de notar el efecto de este diseño, es un matiz demasiado leve.
El nuevo diseño permite que el neumático tenga mayor cantidad de aire en su interior sin incrementar la presión de inflado, haciéndolo más cómodo y más ligero, dependiendo de la medida entre 0,5 y 0,8 kg. Los nuevos compuestos usados para la fabricación derivan de los que se utilizan en el neumático del Dunlop Sport Maxx RT y además se han utilizado algunos polímeros que utilizan también en los neumáticos de competición. Estos compuestos reducen la generación de calor en el interior del compuesto del neumático al rodar, reduciendo el consumo de combustible.
En términos absolutos, el Dunlop Sport BluResponse con todas las nuevas tecnologías, materiales y avances incluídos en el neumático mejora hasta en un 40% el rendimiento de su sucesor, el Dunlop Sport FastResponse. Tras las consideraciones técnicas era hora de ponernos al volante de coches calzados con estos neumáticos y probar que tal se portan en pista.
Una buena capa de agua a base de aspersores
Probando el Dunlop Sport BluResponse en mojado y seco
Características de la pista
La jornada comenzaba en la pista de dinámica de vehículos del circuito de Yas Marina. Se trata de una enorme explanada de asfalto sobre la que se había dispuesto un circuito a base de conos de una extensión bastante considerable. A grandes rasgos contaba con dos partes bastante diferenciadas, una seca y la otra regada por aspersores. En la zona seca había una zona de frenada y una curva de un radio bastante importante.
Justo pasada esta curva era donde los coches se iban incorporando al circuito a la señal de uno de los monitores, que calculaba el tiempo para que no nos molestásemos en las tres vueltas a fuego que íbamos a dar (más otras tantas de prueba). Una vez incorporados al circuito, había una zona recta, al final de la cual empezaba la zona húmeda del circuito
En ese punto se encontraba una esquiva hacia la izquierda sobre una capa bastante abundante de agua y vuelta a la derecha, para entrar en una curva de radio similar al de la zona seca, pero al igual que en la esquiva, con el firme empapado de agua. Al salir de la curva, había una pequeña chicane para reducir la velocidad ligeramente y por la que se salía del tráfico del circuito, seguida de una recta que acababa en otra chicane, esta sí bastante pronunciada que daba entrada a la primera curva.
Frenando antes de la esquiva
Tracción y frenada, las claves para dominar la pista
Nuestras monturas eran Mercedes C200 con los Dunlop Sport BluResponse en medidas 205/55 R16, una medida bastante común actualmente. Tracción trasera y mucha agua, todo esto parecía llevarnos irremediablemente a como poco hacer un trompo. Nada más lejos de la realidad. Como no nos dejaron desactivar el ESP/TCS, había que estar muy fino con el volante para mantener el coche por su sitio y a la vez que el coche no se quedara muerto al acelerar a fondo.
Me daría la primera vuelta conduciendo de forma suave para coger el tacto al coche y a la pista, aunque ya había dado unas vueltas de pasajero. Tras entrar en el circuito, la primera complicación que me esperaba era la esquiva sobre mojado. A medida que me acercaba a la frenada con el pie a fondo en el acelerador, pensé "pero que puñetas suave, ¡vamos a darlo todo!", total, el único herido que podría haber era un cono.
Hinqué el freno como si no hubiera mañana ya dentro de la zona húmeda. Creía que me había pasado apurando la frenada y que no habría manera de colar el coche por el callejón de conos, pero la frenada fue muy potente, sin prácticamente actuación del ABS. A la izquierda y a la derecha, por su sitio y sin deslizar sobre el agua, o al menos yo no lo noté.
Una carcajada y un "¡muy buena!" surgieron de mi acompañante, lo que me animó a tomar la curva en mojado bastante más rápido de lo que me hubiese atrevido en una curva similar en la calle. Aunque había pequeños amagos de empezar a derrapar, los neumáticos seguían manteniendo el agarre. Tras la pequeña chicane a la salida de la curva, volví a acelerar a fondo, tocaba probar que tal frenaba en seco (aunque con los neumáticos mojados).
Ya que teníamos las asistencias activadas, pegué un nuevo zapatazo al freno y el coche frenó prácticamente de manera instantánea, a la velocidad adecuada para entrar en la cerrada chicane que daba entrada a la curva seca. En la siguiente vuelta, animado por el buen transcurso de la primera vuelta, intenté correr más. Y digo intenté, porque realmente no creo que lo consiguiese.
Primeramente porque el Mercedes C200 se me quedó muerto por la intervención del TCS a la salida de la curva "seca", lo que me restó velocidad al llegar al trozo mojado. En segundo lugar, porque en la esquiva tiré el coche a base de volante intentando frenar menos, pero me quedé en una posición un tanto incómoda para abordar la curva en mojado, en la que momentáneamente confundí la trayectoria y acabé subvirando fuera de la ruta marcada por los conos. Eso pasa por ir con el coche descolocado y por ir demasiado rápido.
La curva seca, como se observa prácticamente embarrada del agua y el polvo
El estado de la pista empeoraba por momentos. Los coches estaban llevando agua a las zonas secas, tanto que la curva seca, la más lejana a la zona mojada, al final de la prueba estaba bastante húmeda. Además, el clima no era el que cabía esperar en el desierto, nublado y con mucho viento que estaba trayendo gran cantidad de polvo. Este se iba mezclando con el agua en la zona seca y presentaba un firme bastante deslizante. Sin embargo, el Dunlop Sport BluResponse se mostró muy capaz en estas condiciones.
Duelo de eslálones
Para conocer las capacidades del Dunlop Sport BluResponse en seco, la organización nos había organizado unas carreras en eslalon por equipos. En grupos de tres competiríamos en dos eslálones situados espalda con espalda, el que ganase se clasificaría para la siguiente ronda. Yo me quedé fuera a las primeras de cambio, el primer miembro de nuestro equipo ganó, pero el segundo (yo) y el tercero perdimos. ¡Qué duro es el mundo de la competición!
La prueba de eslalon tuvo lugar en la pista de drag del circuito de Yas Marina y llevábamos Mercedes SLK 200. El asfalto de esta pista es bastante rugoso, aunque había bastante polvo y tuvimos la oportunidad de probar además del agarre en seco, que tal se desenvuelve el BluResponse en las transferencias de masas. Nunca había hecho un eslalon de este tipo y mi inexperiencia se notó, a la hora de hilar la trazada entre los conos muchas veces iba pasado y otras muchas me quedaba corto. Al acelerar a fondo y girar se notaba cierto deslizamiento en el eje trasero (subviraje), pero al neumático se le nota bastante noble y avisa antes de derrapar.
La lucha fue encarnizada en el grupo que formábamos españoles, portugueses e italianos. En la final un español, Marcos Martínez (piloto y probador de Más que coches), ganó a uno de los italianos y eso que el pícaro transalpino se saltó la salida.
Prueba en carretera del Dunlop Sport BluResponse
Al final de la larga jornada en la que conocimos mucho mejor al neumático de gama media de Dunlop nos tocaba la prueba más tranquila, pero no por ello menos importante, la prueba en carretera. Entre los objetivos de Dunlop al diseñar el Sport BluResponse estaba el de conseguir un neumático con un nivel de ruido de rodadura reducido, con el que ofrecer un producto muy equilibrado.
A bordo de varios Mercedes C200 haríamos una pequeña excursión por los alrededores del circuito y sería la forma más sencilla de percibir la rumorosidad de los neumáticos. Quizá no sean los mejores coches para probar esto porque están bastante bien insonorizados en su interior y por tanto el sonido de rodadura se atenúa bastante.
Viento y polvo en las carreteras de Dubai
Haría falta una prueba más larga comparándolo con la competencia para valorar este aspecto correctamente, ya que además hacía bastante viento e íbamos disfrutando de la música local de la radio. A velocidades legales de 120 km/h, cuando se nos permitió alcanzarla, juraría que los neumáticos hacían un ruido inferior o al menos muy similar al de otros neumáticos de esta gama.
La experiencia de conducir por larguísimas carreteras rectas en medio del desierto y con lo que yo llamaría ventisca de arena es algo que no se puede transmitir escribiendo, ¡lo siento!.
Curiosa la cantidad de pinchazos que hay en los EAU
Conclusiones y valoración
Los Dunlop Sport BluResponse me han parecido un producto muy recomendable y equilibrado. Sus prestaciones son más que correctas y en condiciones reales de conducción en carretera estos neumáticos son suficientes para prácticamente todos los usos. Con él he tomado curvas humedas a unas velocidades que en las mismas condiciones de lluvia no me atrevería a tomar en carretera. Para el uso cotidiano, es un neumático que puede servir a un amplio rango de conductores.
Las medidas para las que está disponible este neumático van desde las 14 hasta las 17 pulgadas, con códigos de velocidad H, V y W. Hasta las más grandes son medidas comunes en la gama media de coches, porque Dunlop ha constatado que las llantas van aumentando de tamaño hasta en los modelos más normalitos, por lo que conseguir una gama media muy numerosa es un básico.
El nuevo Dunlop Sport BluResponse se empezará a comercializar en España durante el próximo mes de marzo. Su predecesor, el Sport FastResponse, no desaparecerá inmediatamente del mercado y ambos convivirán durante una temporada. El rango de precios oficiales del Dunlop Sport BluResponse oscila entre los 70,75 euros del más barato hasta los 205 euros del más caro, precio que obviamente varía dependiendo de la medida del neumático.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
