Eran las 10 de la mañana en la periferia de Sevilla y el calor empezaba a apretar de lo lindo. Me esperaba Paco, un tornero jubilado, orgulloso propietario de esta joya con sabor americano. Me refiero al Ford Model A de segunda generación (1928-1931), no confundir con el Model A de 1903, el primer automóvil de la marca.
Paco me abrió su garaje y allí se encontraban este ejemplar de 1928 y otro de 1930. El sucesor del Ford Model T se produjo pocos años, pero casi 4,3 millones de unidades en el contexto del terremoto bursátil de 1929, y en esa época, es una cifra bastante destacable.
Nuestro protagonista es un 1928 Ford Model A Standard Phaeton (35-A). Las diferencias entre las primeras unidades y las últimas son muy evidentes. Solo cambia el borde cromado del radiador y el perfil de las puertas delanteras. ¡Ya está! El '28 Model A tiene el radiador un poco más pequeño y la matrícula colgando de los faros.
Se diseñó en pocos meses, justo en los compases finales de los felices años 20, cuando el Model T ya estaba siendo superado tecnológicamente. Fue el modelo de transición entre el Model T y el Model B. El crac bursátil de 1929 vino afortunadamente después de su lanzamiento, a finales de 1927.
Al igual que el Model T, la sencillez era una característica principal, un coche pensando en ser construido con facilidad. Los primeros modelos no estaban disponibles con color negro, aunque luego se pudo elegir. Tuvo muchos tipos de carrocería, como su predecesor, aquí podéis consultar una lista.
Antes de seguir, os cuento la historia de este ejemplar. Paco se encontró en un estado lamentable este coche en el gallinero de un cortijo en 1990 y pagó por él 800.000 pesetas. Ajustando la inflación desde 1990, saldrían más de 10.000 euros actuales. Gracias _fermaker_, por completar los cálculos monetarios.
En Europa el Model A se empezó fabricando en Berlín, siendo el germen de Ford Europe. Por motivos fiscales en algunos países se bajó la cilindrada a dos litros y la potencia a 28 CV. Paco desconoce la procedencia de este ejemplar, aunque inicialmente tenía el volante a la derecha y se lo cambió de lado. Todo artesanalmente.
En menos de dos años estaba completamente restaurado, a tiempo para la Expo de 1992. Se rescató todo lo que se pudo del coche, unas piezas se encargaron a Estados Unidos y otras tantas las hizo él mismo. Incluso hoy día, si queremos, podemos pedir un Ford Model A pieza por pieza y armar uno 100% nuevo, solo es un problema de dinero. Hasta se le puede poner cargador de CD.
El motor estaba en malas condiciones, había estado mucho tiempo parado, así que Paco se hizo con un segundo motor al que se le rectificó la culata, pistones, camisas, segmentos... Conserva el primer motor, que podéis ver en las fotos al final de la galería. Funciona y de vez en cuando lo arranca.
De paseo con el Ford Model A
Una vez en la calle, tras moverlo con la fuerza de nuestros músculos desde el garaje, Paco giró la llave y el veterano motor de 3.286 cc (3.3 L4 de 40 CV) arrancó. Cuenta con un motor de arranque opcional, también tiene el hueco para la manivela pero es un arcaísmo prescindible, como el circuito eléctrico de 6 voltios.
De hecho, este '28 Model A cuenta con varios adelantos, como instalación eléctrica de 12 voltios con conector tipo mechero, faros con bombillas H4 (como los coches modernos), alternador en vez de dinamo, ventilador de cuatro aspas en vez de dos y filtro adicional de gasolina.
Más de uno dirá que qué poca potencia. Comprendamos que los motores en esa época tenían muy poca compresión por el bajo poder antidetonante de la gasolina, baja en octanos. Según fue mejorando el combustible, los motores pudieron rendir más al aumentar la compresión. Además, este motor tiene inyección de gasolina a base de gravedad. ¿Mande?
El depósito de combustible del Model A se encuentra entre el motor y el habitáculo, con unos 50 litros de capacidad. La gasolina cae por su propio peso hasta el carburador. En este caso tiene un carburador MANFER, es decir, Manuel Fernández, de fabricación española.
El encendido de las cuatro bujías es a través de platinos, un sistema que se dejó de usar en los años 90 en los últimos carburados. Como en todo motor antiguo, hay que retrasar el encendido en la fase de calentamiento, e irlo avanzando según va cogiendo temperatura para ganar potencia.
¿Dónde está el termostato en este coche? En la parte superior del radiador, desde el puesto del conductor se aprecia una escala de termómetro de mercurio. Curiosamente, es un motor tan bien refrigerado que no sufre _la caló_ de la zona y le cuesta calentarse, incluso circulando a poca velocidad.
A diferencia de su precedesor, el Model T, los pedales ya están en el mismo orden que un coche actual: embrague, freno y acelerador. Por lo tanto, es mucho más fácil de conducir. El pedal del freno activa cuatro tambores mecánicos, sin servo ni gaitas. Además tiene el freno de estacionamiento a las ruedas traseras, aunque Paco lo modificó y frena todas.
La distancia de seguridad es un concepto muy importante con este coche, porque es complicado pararlo, los tambores no bloquean. Podemos pisar el pedal con todas nuestras fuerzas y ver cómo decelera con la misma "pereza" que un coche moderno en segunda y reteniendo. Se conduce con cariño y paciencia.
El cambio es de tres velocidades sin sincronizadores, siendo la tercera la "directa" (1:1), y marcha atrás. Como cuenta con un enorme volante de inercia y un par generoso (174 Nm a 1.000 RPM), tiene fuerza desde pocas revoluciones. Normal, con semejante cilindrada, por viejo que sea, le pone ganas incluso con pendiente.
Como es un modelo faetón, es descapotable, casi todo el recorrido lo hicimos sin capota. Incluso a mediodía con el verano sevillano es soportable siempre que estemos en movimiento. La climatización es 100% a condición, aunque en invierno el motor aporta algo de calor al habitáculo. No hay aireadores.
La suspensión está restaurada, que no nueva, y se nota que aún tiene mentalidad de carruaje, con ballestas transversales, pero con amortiguadores hidráulicos. Salen todo tipo de ruidos de la estructura, comparado con un coche moderno, la rigidez del chasis es de mantequilla.
Pero hay un encanto especial entre los petardazos que pega, el escándalo que va armando y todo tipo de ruidos. Llama la atención de la gente, peatones y otros conductores ponen cara de asombro y saludan con cara de felicidad. Y para feliz, su dueño, que lo saca de vez en cuando por placer o para coche de bodas y eventos.
Hecho a su medida
Hay muchas horas de cariño de Paco en este coche. Le hizo el escape, defensa delantera, intermitentes exteriores que dan el pego a la perfección, la rueda de repuesto colocada en el lado izquierdo (iba atrás), prácticamente todo el interior, pomo del cambio y algo más que se me escapó. Su profesión le vino al pelo.
De hecho, Paco es un auténtico artista del metal, solo hay que ver un motorcito a escala que hizo a mano, que podéis ver en vídeo. El resto de las partes son genuinas, como el baúl trasero/maletero, el retrovisor con reloj incorporado, etc. Atentos a la bocina mecánica, de Klaxon, adivinad de dónde sale la palabra moderna "claxon".
Fijaos en las ruedas, son de 21 pulgadas y estrechitas. El BMW i3 no ha inventado nada. Los neumáticos en concreto tienen 14 años y cuestan 350 dólares cada uno. Como está en condiciones ideales de conservación, están mucho mejor que un neumático moderno con ocho años de uso. Además, dinámicamente a estos coches se les exige poco. Es un clásico.
Sorprende que el volante del coche no se mueva "solo", porque la dirección no tiene holgura, es completamente nueva. No resulta difícil de maniobrar a baja velocidad, y una vez en movimiento, la dirección no se percibe como resistida. Eso sí, cualquier maniobra rápida es dificilísima por la gran desmultiplicación que tiene.
Salimos a la antigua carretera a Mérida, la N-630, donde pudimos alcanzar una velocidad de unos 80 km/h. A esa velocidad el motor va cómodo. De hecho, Paco hizo un viaje de Sevilla a Murcia, más de 500 kilómetros, en un tiempo bastante razonable para un coche de casi 90 años.
¿Cuánto consume? Entre 14 y 18 l/100 km, la eficiencia en los años 20 era un concepto aún por descubrir, sobraba petróleo y era ridículamente barato. Como es un motor viejo, necesita un aditivo sustitutivo del plomo. Una botella de 12 euros tiene 250 mililitros, con esa cantidad se pueden tratar 250 litros de gasolina de 95 octanos.
En la instrumentación tiene (entre otras cosas añadidas _a posteriori_) un amperímetro, indicador del nivel de combustible y velocímetro en millas. Ha recorrido unos 10.800 kilómetros desde 1992. Además de este, Paco tiene un '30 Coupé con llantas de 19", procedente de Argentina, también completamente restaurado.
Podemos abatir el parabrisas si queremos, es batiente. También podemos poner la capota y unos cierres adicionales para llevar el coche en invierno con mayor confort y protegerse de la lluvia. Lógicamente había carrocerías cerradas, como la Sedan. Para esta zona, lo suyo es un descapotable, no es de inviernos duros.
Es evidente en las imágenes que sus capacidades fuera de carretera son mejores a la de muchos SUV modernos por su gran altura libre. Recordad que en 1930 no era norma eso de tener carreteras perfectamente asfaltadas que iban de puerta a puerta. Muchos Model A se usaron en el medio rural y no se les cayeron los anillos.
Un placer que se degusta sin prisa
Nunca se planteó como un coche rápido. De hecho, tarda más de 30 segundos en ponerse a 100 km/h, y poco más alcanza. Aerodinámicamente es pésimo, como casi todos los coches previos a los años 30, normal que al motor le cueste tanto esfuerzo catapultarlo. Las sensaciones que transmite no se pueden justificar con números.
Coches como el Model A representan el final de una época, cuando aún el coche de gasolina y el de caballos tenían cosas en común. Pero hay que verse sentado en ese sofá con ruedas, menear ese volante rudo y domar esa mecánica cansada para comprender qué es conducir un clásico como este.
Paco mantiene el suyo con las ganancias de usarlo para eventos, siempre y cuando lo conduzca él. La cotización de un coche así depende mucho de las ganas que tenga el comprador de tener uno, pero 20.000 a 30.000 euros por uno restaurado no es ninguna animalada. Cuantas más piezas originales tenga, mejor.
En Estados Unidos, donde se vendió la mayoría, estos coches han tenido tres destinos. La mayoría ha desaparecido, otros se mantienen como en su época original, y otros han sido bases para tunear (hot rod) porque el precio de las carrocerías y chasis es relativamente bajo.
En Europa son más raros de ver, más aún en España. Si algún día os cruzáis con uno, sonreíd. Es un pedazo de historia que ha sobrevivido a una guerra mundial y la guerra fría. A Ford le sirvió para recuperar el terreno perdido ante General Motors tras la decadencia del Model A, es fundamental para su historia pese a durar en el mercado menos que una versión moderna del Volkswagen Golf.
Fue un honor subir a ese coche y sentir todos sus traqueteos mecánicos. Hasta me olvidé del calor. Me trasladó durante unos instantes a la época de la inocencia del automóvil. Durante su vida comercial nacieron mis abuelos. Menuda experiencia, queridos amigos. Lástima que no pudiera ser más tiempo.
