El motor de combustión interna tiene los días contados. A lo que Porsche parece responder con un “aún está por ver”. Después de empezar a fabricar combustibles sintéticos a partir de hidrógeno verde, Porsche empieza ahora a mirar cómo usar el hidrógeno como combustible. Y lo han probado en un V8 de la casa.
En las primeras simulaciones, Porsche asegura que un motor de este tipo tendrías unas emisiones similares a las del aire ambiente sin por ello renunciar a las prestaciones del motor, en términos de potencia y consumo.
El hidrógeno está en los planes de movilidad de muchos fabricantes, pero casi siempre para ser usado en sistemas de pilas de combustible con aplicaciones para vehículos industriales, como en el grupo Renault o el grupo Stellantis.
Sólo Honda, BMW, el Grupo Hyundai y Toyota parecen explorar el uso de la pila de combustible en turismos. Estos dos últimos tienen actualmente el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai en venta, como acto de fe y prueba piloto más que por una real demanda en el mercado. En cuanto a BMW empezará a finales de año a fabricar un versión de pila de combustible de su BMW iX eléctrico.
Toyota va un poco más lejos e investiga la manera de usar el hidrógeno como sustituto de la gasolina. Ahora, Porsche parece también querer explorar este camino al hacer público este estudio realizado por Porsche Engineering.
Porsche explora la posibilidad de un motor de combustión interna de hidrógeno
El estudio. Hay que recalcar que se trata de una simulación digital. Porsche usó un “V8 de 4.4 litros ya existente” y modificado. (¿El de la limusina Aurus de Putin desarrollado por Porsche Engineering?) Tiene una mayor relación de compresión y una combustión adaptada al hidrógeno, pero sobre todo, nuevos turbos.
La sobrealimentación en este motor es todo un reto. El turbo debe aportar el doble de aire en el motor de hidrógeno que en el de gasolina. Pero al mismo tiempo, los gases de escape no tienen la fuerza suficiente para accionar los turbos. Probaron cuatro sistemas diferentes, todos con un accionamiento eléctrico de los turbos.
La simulación. El V8 de hidrógeno de Porsche desarrolla 440 kW, o 598 CV. Lo instalaron en “un coche de lujo de 2.650 kg” y lo echaron a rodar en el bucle norte del Nürburgring marcando un tiempo por vuelta de 8 minutos 20 segundos.
Los resultados. La combustión del hidrógeno no libera ni hidrocarburos ni monóxido de carbono. Tampoco libera CO₂ o partículas finas. Aún así, emite algunos gases potencialmente nocivos, como los óxidos de nitrógeno (NOx). Para limitar las emisiones de NOx se centraron en conseguir una combustión lo más limpia posible, con una combustión muy pobre y, por tanto, más fría, lo que permitió prescindir de un sistema de postratamiento de los gases de escape.
Según la marca, las emisiones de NOx de este motor son inferiores a lo que se pedirá con la norma Euro7 y estarían por debajo de una concentración de 40 microgramos de óxido de nitrógeno por metro cúbico, un valor que se corresponde con una buena calidad del aire. Además, han logrado un consumo 5 % inferior con respecto al mismo motor en versión gasolina.
Qué futuro tiene. Porsche reconoce que este motor no llegará a fabricarse. El coste de fabricación de un motor adaptado al hidrógeno es similar al de un gasolina, aunque algunos elementos como los turbos serían más caros.
El objetivo de este estudio era examinar el potencial técnico de un motor de hidrógeno y ampliar las capacidades de las herramientas de ingeniería existentes. Por ejemplo, adquirir nuevos conocimientos sobre el desarrollo de motores de hidrógeno y añadir modelos y métodos específicos para el hidrógeno a la metodología de simulación virtual de la marca.
"Con este saber-hacer, estamos preparados para gestionar eficazmente los futuros proyectos de los clientes", dijo Vincenzo Bevilacqua, Experto Senior en Simulación de Motores de Porsche Engineering en el comunicado.
Esto no significa necesariamente que veremos en un futuro más o menos cercano un nuevo fabricante entrar en el campo de los motores de hidrógeno. O quizá, sí.
En todo caso, no podemos olvidar que los clientes de Porsche Engineering pueden perfectamente ser las marcas del grupo Volkswagen y la propia Porsche. Que las marcas sean del mismo grupo no significa que todo sea gratis para ellas. Por ejemplo, SEAT y Skoda han de comprar sus motores a Volkswagen.
No deja de ser muy revelador que Porsche, aunque sea con una simulación preliminar, se interese por el hidrógeno como sustituto de la gasolina para sus motores de combustión interna. Es también una fuerte señal de que quizá el futuro no sea única y exclusivamente eléctrico.
A nivel de la marca, aunque el Grupo Volkswagen sea uno de los principales impulsores de los e-fuels, no está claro que finalmente se aprueben a nivel europeo. O incluso que sea rentable.
Porsche debe tener una solución alternativa para la flota de Porsche 911 que todavía circulan hoy en día a pesar de sus más de 50 años en el mercado, al mismo tiempo que intentan buscar una solución en caso de que a la clientela del 911 (el modelo más rentable de la marca) no le convenza un 911 eléctrico.
