La entrevista en formato mesa redonda que pudimos compartir con Alejandro Agag se llevó a cabo en el pasado ePrix de Berlín, pero por la cantidad de detalles interesantes que desvela el máximo responsable de la vulgarmente conocida como “Fórmula 1 eléctrica”, decidimos aplazar su publicación hasta una semana tan especial como la presente, en la que la primera temporada de la Fórmula E tocará a su fin con una esperadísima doble cita en Londres que decidirá el campeón.
Fueron más de 40 minutos de interioridades y secretos que hasta ese momento muy pocos conocían sobre el nacimiento de este nuevo campeonato, pero puedo garantizar que Alejandro relata la intrahistoria de la Fórmula E con tal pasión que no me cabe ninguna duda que los amantes del mundo del motor hemos ganado un activo de muchos calibres con su dedicación completa al motorsport, olvidando por completo la que él mismo se refiere como su “anterior vida”.
El nacimiento de la idea de una competición eléctrica
Sobre cómo surgió la idea de un campeonato de estas características, Agag confiesa que “tras estar muchos años con mi equipo de GP2 y en el entorno del negocio de la Fórmula 1, con los derechos de televisión en España y trabajando muchos patrocinios, la primera vez que pensé que sería bueno organizar un campeonato de este tipo fue cuando un patrocinador específico me dijo que no entraba en Fórmula 1 porque tenía algunos problemas con el tema de la sostenibilidad, ya que las grandes multinacionales están sujetas a directivas muy estrictas en cuanto a sostenibilidad y apoyar iniciativas que fueran ecológicamente sostenibles. Y ahí pensé: tenemos un problema, porque yo estaba en ese lado”.
Ese fue el motivo que inspiró en Agag la necesidad de “buscar una solución. Lo que pasa que en ese momento la tecnología no existía. Había sólo un proyecto, que era el Formulec, y que nosotros compramos, que se rompía cada dos por tres, y era un proyecto muy artesanal hecho en Francia. Pero demostraba que se podía hacer un coche de carreras eléctrico”.
Años después, con la llegada a la presidencia de la FIA de Jean Todt, se aceleró todo, ya que “en su programa aparecía promover la movilidad sostenible, nuevas tecnologías de movilidad limpia, etc. Entonces, un día surgió la conversación de hacer algo entorno a las carreras eléctricas, y él dijo “vamos a organizar un campeonato eléctrico”. Yo me olvidé de esa conversación, y él lanzó un concurso para buscar promotor, y el concurso quedó desierto, ya que nadie propuso una solución para montar el campeonato. No era fácil, ya que no había coches, y cómo montas un campeonato sin coches. Un promotor tradicional busca equipos y son los equipos los que montan el coche”.
Agag da entonces la clave de su éxito: “Nosotros hicimos una propuesta, y esa fue la clave, en la que nosotros hacíamos los coches y la inversión, y se los dábamos a los equipos. Lo importante era poner esto a rodar: no había coches porque no había campeonato, y no había campeonato porque no había coches, y había que romper eso. La solución era diseñar y pagar nosotros los coches y dárselos a los equipos, porque así garantizabas que la parrilla estuviera llena. Eso convenció a la FIA e hizo viable el campeonato, y entonces puso condiciones financieras bastante exigentes, que cumplimos levantando el capital suficiente para empezar el campeonato y darle la garantía a la FIA, y empezamos a rodar. El acuerdo con la FIA se firma el 27 de agosto de 2012. Dos años después disputamos la primera carrera. Es un tiempo cortísimo”.
Alejandro también pone de relieve y destaca la importancia de que “Michelin apostara desde el principio por nuestra idea (año y medio antes de la primera carrera), que era algo fundamental para nosotros. Teníamos varias casillas para rellenar, pero una muy importante eran los neumáticos, y fue muy interesante que un socio de la talla de Michelin se comprometiera, porque aunque todavía no había proyecto, Michelin quería centrar el desarrollo de los neumáticos en su estrategia de neumático de futuro para la calle: el neumático sostenible”.
La carrera por llegar a tiempo al estreno de la Fórmula E
Alejandro nos explica cómo en apenas dos años se pudo levantar un campeonato que este fin de semana cerrará una exitosa primera temporada. “Todo esto empezó en agosto 2012, como os he dicho. En noviembre 2012 encargamos los coches. En febrero 2013 ponemos en nuestra web el primer dibujo a lápiz del coche. El primer coche nos lo dan en noviembre 2013: un prototipo sin batería”.
“Entretanto, nosotros habíamos llegado a un acuerdo con un gran constructor de automóviles para que nos hiciera la batería. En mayo 2013 el constructor nos dijo que básicamente no podía, que la tecnología que tenían pensada no funcionaba, y nos dejaron tirados sin batería. 15 meses antes de la primera carrera no teníamos a nadie que nos hiciese la batería. Ahí nos fuimos con Williams, que habían estado en un proyecto para un Supercar de Jaguar que al final no hicieron, y que tenían desarrollada una batería para un coche que tenía unas prestaciones parecidas a las que nosotros necesitábamos. Conseguimos llegar a un acuerdo con Williams contrarreloj para que nos hicieran las baterías”.
Pero siguiendo con el primer prototipo sin batería que llegó en noviembre, “nos llevamos el coche a Las Vegas y lo probamos con una mini-batería (a nadie le dijimos que era una mini-batería), porque teníamos que ir dando muestras de que todo esto existía ya que teníamos al 95% de la gente del motorsport esperando a que nosotros nos la pegáramos. Teníamos que ir enseñando todo el tiempo que nuestro coche iba avanzando. La demostración en Las Vegas salió muy bien. El proyecto ha ido ganando credibilidad por el buen trabajo en comunicación y relaciones públicas, y luego hemos tenido la suerte de contar con gente como Di Caprio o Branson que le ha dado mucha visibilidad, quizás mucha más de la que se merecía en un principio por lo que había detrás, ya que mucha gente se ha apuntado al concepto, a la idea, que es muy potente”.
Sobre el asunto de las baterías, Agag explica que “en febrero de 2013 nos dan la primera batería. Y el campeonato empezaba en septiembre. La primera vez que probamos el único coche que teníamos con la batería fue en febrero. El 1 de junio de 2013 teníamos el compromiso de entregar 10 coches, uno a cada equipo, pero teníamos que hacer test con ese coche, ya que aquí la arquitectura es mucho más desplazada hacia atrás, que es donde está el peso de la batería, con todo lo que eso conlleva a nivel de suspensiones, reglajes, etc. Hicimos test durante 3 semanas y el coche funcionaba más o menos bien, sin rompernos demasiado la cabeza, y empezamos a construir. Y el 1 de junio, el día que habíamos fijado un año y pico antes, dimos los 10 coches, uno a cada equipo. Eso fue un empujón muy fuerte que le dio más credibilidad al proyecto”.
“El 15 de julio entregamos el último coche, unos dos meses antes de la primera carrera, y nos dio tiempo a hacer dos simulaciones de carrera, una a finales de julio y otra a principios de agosto en Donington. Se llega a retrasar algo un mes y no hay campeonato. Era un proyecto muy medido en el tiempo y lo fundamental era empezar. Una vez empezamos, muchos de los que decían que no iba a haber carrera ya no lo podían decir, porque había carrera”.
Agag nos confiesa que “mucha gente pensaba que no iba a haber carrera, Bernie Ecclestone el primero, por ejemplo. Yo soy muy amigo de él, nuestra relación es perfecta como siempre, y él nunca ha deseado nada malo para la Fórmula E ni ha hecho nada activamente contra nosotros. De hecho, se ha portado muy bien, y es muy probable que venga a la carrera de Londres; yo le he invitado a la carrera y me ha dicho que si está en Londres viene. Pero él sabía lo complicado del proyecto. Yo hablé con él cuando la FIA aprobó darnos la licencia, y me dijo “no sabes lo difícil que va a ser hacer carreras en ciudades. Todo lo demás lo podrás hacer, pero hacer carreras en ciudades es complicadísimo”. Y tiene razón. El gran desafío después de conseguir los coches es montar las carreras en las ciudades”.
Mañana os brindaremos la segunda entrega de esta interesantísima entrevista. ¿No os resulta apasionante oír narrado en primera persona el nacimiento de una competición como la Fórmula E? Pues os aseguro que mañana el nivel de la información va en aumento.
