Lada, GAZ, UAZ y Moskvitch: qué fue de las míticas marcas de coches de la Unión Soviética
Hace poco se hacía oficial la retirada de Renault de Rusia, vendiendo por un rublo simbólico la marca Lada y sus dos fábricas a un organismo estatal, así como su propia fábrica Renault a la ciudad de Moscú.
Acto seguido, el alcalde de Moscú, Sergei Sobyanin, aseguraba que en esa fábrica se volverían a fabricar los coches de la marca Moskvitch (Moscovita), en un alarde de nostalgia y nacionalismo.
Y es que hubo una época en la que en la antigua Unión Soviética y sus países satélites producían toda clase de turismos bajo diferentes marcas. Esos coches estaban por todo el bloque del Este y en algunos contados casos tuvieron incluso éxito en Europa y Estados Unidos. ¿Qué fue de todas esas marcas?
En algunos países del antiguo bloque soviético, ya se fabricaban coches antes de la Segunda guerra Mundial. Skoda y Tatra, por ejemplo, son marcas centenarias. GAZ, en la URSS, fue creada en 1932. BMW y Auto-Union, por su parte, poseían fábricas en lo que más tarde sería la República Democrática de Alemania. Otras marcas fueron creadas expresamente para industrializar un país, pudiese absorber la producción de coches o no.
El colapso de un país y de su industria
Con la caída del muro de Berlín y 1989 y el colapso de la Unión Soviética, muchas de las marcas históricas no sobrevivieron. En los años 90, el que podía prefería comprarse un coche occidental o japonés de segunda (o quinta) mano antes que volver a conducir un coche soviético. El coche extranjero era visto como un símbolo de éxito social y de ruptura con el pasado.
Y es que en la Rusia de los años 90, la gran mayoría de la población estaba más preocupada por conseguir comida que un coche nuevo. Muchos debían aguantar con el Zhiguli de toda la vida, es decir, el Lada 2101 derivado inicialmente del Fiat 124. O en el mejor de los casos, con un Lada Niva. El mercado ruso era entonces tan deprimente como los supermercados vacíos.
A partir de la década de los 2000, cuando el país empieza a recuperarse, muchas marcas no pueden seguir el ritmo de la economía de mercado y no pueden luchar contra la competencia extranjera. Pocas son las que han sobrevivido al fin del comunismo y la caída del Telón de Acero.
Pocos supervivientes
Los casos de Skoda, comprada por el grupo Volkswagen, y el insolente éxito del que goza desde hace unos años Dacia, bajo la tutela de Renault, son excepciones. También Lada, tras tontear un tiempo con General Motors, pasó bajo control de Renault (hasta hace pocos días) y es la marca número uno en ventas en Rusia con un estándar de tecnología similar al de Dacia.
Otra marca que sobrevivió a la Unión Soviética es UAZ, fabricante de todoterrenos militares y del furgón “pan de molde” (apodado así por sus formas similares a las de un pan de molde). En la actualidad este fabricante arrasa en el mercado con los dos mismos modelos que fabricaba en tiempos de la URSS, modelos diseñados hace más de 60 años, y que cuestan más de 10.000 euros nuevos.
Cuentan incluso son una versiones Expedition, inspiradas en lo que proponen las marcas occidentales: color naranja, cabestrante, navegador GLONASS (el GPS ruso), barras de protección y bacas para llevar toda clase de material y víveres en una expedición por Siberia.
También produce un modelo de concepción más reciente, un todoterreno que bebe de la moda SUV, el UAZ Patriot. Se ha convertido en el nuevo Lada Niva, es el coche favorito en los pueblos y en las zonas remotas y forma parte de la dotación de los cuerpos de policía. Sin embargo, con un retraso tecnológico notable, UAZ no puede vender en mercados en los que podría generar mayores márgenes de beneficios, es decir, en Norteamérica, Europa o Australia.
Las marcas caídas y una posible resurrección
En el camino quedaron marcas de prestigio y queridas por la población, como GAZ. La Factoría Gorky de Automóviles (o Gorkovsky Avtomobilny Zavod, en ruso), que empezó fabricando modelos Ford bajo licencia, pasó a fabricar prestigiosas berlinas, las favoritas de los líderes locales y de los taxistas.
En 1956, el GAZ-21 fue el primero coche de la serie de los Volga, y fue uno de los dos coches que le fueron regalado a Yuri Gagarin (siendo el otro un Matra Djet 5 de fabricación francesa).
GAZ también fabricaba entre otros los temidos GAZ-24-24 Volga, casi siempre de color negro, y que solían conducir agentes del KGB. Mientras los taxistas recibían un Gaz 24, con un 4 cilindros de 2.5 litros de 90 CV, a partir de 1975, el KGB recibió varias unidades del GAZ 24-24 equipado con un V8 de 5.5 litros. Era el coche más rápido de la URSS.
Tras la caída de la Unión Soviética, GAZ intentó modernizar sus diseños, con el GAZ-31113 Volga, pero con una difusión lejos de poder ser rentable. Al final, GAZ intentó fabricar bajo licencia el Chrysler Sebring como GAZ Siber, pero tras dos años en el mercado, GAZ abandonó la fabricación de coches y se centró en los vehículos industriales.
Los Moskvitch, una marca soviética icónica, fueron omnipresentes en las calles de la Unión Soviética durante décadas. La empresa se declaró en quiebra en 2006, 75 años después de sacar su primer modelo y cinco años después de producir su último vehículo.
Moskvitch fue creada a petición de Stalin como una marca de coche para el pueblo, mucho antes que Lada, y empezó fabricando una copia del Opel Kadett de 1938, era el Moskvich 400 de 1947.
Los dirigentes soviéticos tenían tanta en fe en los Moskvitch que en los años 50 intentaron exportarlos a Estados Unidos. En la lucha entre la URSS y los Estados Unidos, vender un coche soviético en territorio enemigo sería visto como un triunfo. Obviamente, no pudo ser.
Sin embargo, Moskvitch sí consiguió exportar coches a Occidente en los años 80 con el 2141 Aleko (por Avtomobil LEninskogo KOmsomolam, es decir "Automóvil de las Juventudes Leninistas"). El coche estaba inspirado en el Simca 1307, pero no compartían ni una sola pieza.
Su relación precio-tamaño es su principal argumento en la exportación. En Francia, el importador de los Lada, Poch, consigue que le hagan un kit carrocería para darle un toque más atractivo para el público francés.
En los años 90, Moskvitch intenta diversificar las versiones del Aleko, con una pick-up, una berlina de tres volúmenes y hasta un coupé. Para estar al día consigue un acuerdo con Renault, la marca francesa le proporcionaría su motor 2.0 litros. Pero las ventas caen en picado.
Y finalmente, tras su bancarrota de 2006, es Renault quien se queda con toda la antigua fábrica de Moskvitch. Ahora, Renault ha devuelto la fábrica de Moskvitch a Moscú.
