¿Por qué los fabricantes apuestan por el coche eléctrico en 2020? ¿Estamos preparados?
“A partir de 2020, toda nuestra gama será eléctrica”. Pasan los meses y cada semana hay algún fabricante que lo anuncia públicamente o lo deja caer en una entrevista. Esta obsesión por la electrificación del automóvil para el año 2020, ¿de dónde viene? ¿Qué supone? ¿Estamos preparados?
Todo eléctrico (o casi) para 2020
Llevamos un tiempo en el que los fabricantes no dejan de anunciar la electrificación parcial o total de sus gamas para 2020. Volvo, por ejemplo, además de un eléctrico de 100 kWh propondrá una variante híbrida plug-in en todas sus gamas de modelos. Mercedes-Benz lanzará al mercado una nueva marca para los híbridos PHEV y modelos eléctricos: Mercedes-Benz EQ. Incluso las marcas generalistas anuncian varios modelos eléctricos para dentro de dos o tres años, como Volkswagen, siendo el Volkswagen I.D. el anticipo del modelo que podremos ver.
En paralelo, vemos como el 1 de septiembre de 2018 entra en vigor el nuevo protocolo de homologación de los consumos y emisiones de CO2 a nivel europeo, el WLTP (te lo explicamos en detalle aquí).
Este nuevo ciclo de homologación debería arrojar unos consumos más cercanos a la realidad, es decir, más elevados que con las antiguas homologaciones -las cuales, por cierto, siguen en vigor para los coches ya en el mercado hasta 2019-. Y a consumos más elevados, emisiones de CO2 más elevadas. Obviamente, también supondrá para los coches eléctricos una autonomía anunciada por el fabricante inferior a la que lucen actualmente, pero en el caso que nos ocupa ahora la autonomía es irrelevante.
A simple vista, el interés de casi todos los fabricantes por tener en el mercado vehículos eléctricos en 2020 y la obligación de certificar absolutamente todos los coches nuevos a matricular mediante el ciclo WLTP a partir del 1 de enero de 2019 no están relacionados. Sin embargo, sí lo están.
95 g/km de CO2 de media en 2020
La Unión Europea, China y Estados Unidos, han impuesto a todos los fabricantes un límite de emisiones de CO2 (gas de efecto invernadero). A partir de 2021, la media de emisiones de CO2 de los modelos vendidos por un mismo fabricante no podrá superar los 95 g/km.
Según los datos de la Comisón Europea es equivalente a un consumo medio de 4,1 l/100 km en un gasolina y de 3,6 l/100 km en diésel. Para los pequeños fabricantes, es decir, de menos de 300.000 coches al año, se establecen otros baremos, pero también tienen que reducir su media de forma drástica.
Es importante recalcar que no basta con proponer a la venta uno o dos eléctricos, aunque nadie los compre, pues lo que la Comisión Europea toma en cuenta para el cálculo de la media son las matriculaciones. Es decir, Mercedes-Benz se puede hartar a vender modelos AMG, pero si detrás no vende suficientes smart EQ eléctricos y Mercedes Hybrid (como el Clase C 350 e), de poco le sirve tener en la gama esos modelos más eficientes.
Y tampoco es que los modelos diésel, que emiten menos CO2, sean la panacea en este sentido. Y es que en los modelos más asequibles y más vendidos del mercado, como en los segmentos A y B, las normas sobre NOx hacen que el desarrollo (I+D, sistemas anticontaminación etc) de un motor diésel no sea rentable.
En caso que un fabricante supere esa media, se verá impuesto una multa de 95 euros por cada gramo de más y por coche matriculado. Es decir, la multa puede ascender fácilmente a decenas de millones de euros para un gran fabricante, sumando varios miles de millones de euros, según analistas consultados por el Financial Times.
Por supuesto están los supercréditos, en los que un fabricante que sólo produce coches de emisiones cero, como Tesla por nombrar el más famoso, puede vender esos supercréditos a un fabricante cuya media supera los límites establecidos. Es decir, un coche considerado por la Unión Europea como de muy bajas emisiones (inferiores a 50 g/km de CO2) o de bajas emisiones se contabiliza aplicando un factor multiplicador.
Así, cada coche de bajas emisiones vendido cuenta doble hasta 2020. En 2021 contará como 1,67 y así progresivamente hasta que en 2023 ya no se aplique un factor corrector. Resumiendo, durante un tiempo se puede pagar para poder fabricar coches menos eficientes, pero a priori más allá de 2021 ya no compensará.
Así, los fabricantes se ven en la tesitura de deber componer con un ciclo de homologación que ya no les es favorable a la hora de medir las emisiones de CO2 (con el antiguo protocolo NEDC habían conseguido que éste jugase a su favor aprovechando los resquicios de un ciclo que ya era obsoleto) y al mismo tiempo la obligación de rebajar la media de emisiones de su producción.
Qué pasará con los impuestos basados en las emisiones de CO2
No nos engañemos, con el ciclo WLTP, los consumos medios medidos y por ende las emisiones serán más altos, en algunos coches podría ser de hasta 15 g/km (hay muchas variables de un modelo a otro, como el peso, la gestión motor, etc), aunque se espera que la mayoría no suponga una diferencia de más de 10 g/km, según un informe de TNO.
Puede parecer poco, pero un modelo cuyas emisiones homologadas según el ciclo NEDC están en 112 g/km no paga impuesto de circulación en España, pero si con el ciclo WLTP esas emisiones resultan ser de 122 g/km su comprador ya tendría que pagar un impuesto de 4,75 % sobre el precio del coche. El precio final del mismo subiría y la marca podría perder ventas por eso. Y no es solo en España, en la mayoría de países de Europa una buena parte de la fiscalidad automóvil está basada sobre las emisiones de CO2.
¿La solución? A corto plazo, no podemos descartar una ligera pérdida de potencia en algunos modelos, pero sobre todo, los fabricantes han visto la luz con el vehículo eléctrico y el híbrido de toda clase -mild hybrid o de 48V, híbrido clásico e híbrido enchufable o PHEV-.
A corto plazo, el auge de los sistemas híbridos de 48v es más que evidente. Con ese sistema se ahorra más bien poco, pero debería ser suficiente para poder mantener los valores homologados de emisiones de CO2 con el WLTP en los niveles del NEDC. A medio y largo plazo, entramos ya en el terreno de los coches eléctricos e híbridos plug-in con una autonomía real en eléctrico igual o superior a los 50 km.
¿Estamos realmente preparados para comprar coches eléctricos en masa?
Los fabricantes tienen que cumplir con la media de emisiones de CO2 de 95 g/km impuesta por la Unión Europea a pesar de un ciclo de homologación que les es desfavorable y lo apuestan todo a la electrificación de sus gamas (aunque eso no significa dejar de vender motores de combustión). Y ahí surge una de las dudas: ¿Qué pasará si finalmente el mercado no compra coches eléctricos?
El precio de las baterías, más que la autonomía de los coches, es ahora mismo un freno a su desarrollo. Actualmente, el precio de un eléctrico como el Renautl ZOE de 40 kWh (casi 300 km de automía real) es de unos 30.000 euros. Es verdad que la tecnología ha mejorado mucho y se espera que mejore aún más, llevando los precios finales a la baja. Aunque, de momento, el precio de la tonelada del litio -uno de los principales componentes de las baterías de los coches eléctricos e híbridos- se ha casi duplicado en el último año, pasando de 9.100 dólares en 2017 a casi 17.000 dólares la tonelada.
Es más, los fabricantes temen incluso que haya una escasez de baterías, como lo explicaba director de I+D del grupo Volkswagen, Ulrich Eichhorn. En este caso, el problema no es tanto el carbonato de litio que se usa en las baterías, pues se han descubierto nuevos yacimientos, sino la capacidad de las fábricas.
Si la demanda de coches eléctricos se disparase, se necesitarían el equivalente de 40 gigafactorías Tesla. Y eso implica más inversión, es decir, coches más caros o venderlos en cantidades similares a las de un coche con motor térmico.
Por otra parte, cuando hablamos de una deficiencia en infraestructuras para el coche eléctrico no nos referimos únicamente a la disponibilidad de puntos de recarga, algo en lo que grupos como BMW, Daimler, Volkswagen y Ford han tomado cartas en el asunto tal y como lo hace Tesla con sus supercargadores, sino en la capacidad de generar electricidad -limpia a poder ser, sino no sirve de nada potenciar el uso del coche eléctrico-, así como en la capacidad de entregar la energía necesaria en los picos de demanda (que la generación sea flexible).
En el Reino Unido por ejemplo, la reserva de producción es en los inviernos de un 4 %, como en el 2014. Basta con que el invierno sea más duro de lo habitual y no habrá electricidad para todos y menos aún para los coches. Sin duda se deberá potenciar la generación doméstica y autoconsumo (sin machacar al ciudadano con impuestos), de lo contrario va a ser imposible.
En definitiva, se abren muchas incógnitas, pero al mismo tiempo resulta muy interesante presenciar un cambio sin duda histórico, en el que dejaremos atrás los motores de combustión, al menos quizá parcialmente, para adoptar en masa la movilidad eléctrica.
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