Con el GP de India de F1 de este fin de semana volvemos a estrenar circuito. Ya el año pasado vivimos eso, y últimamente con la apertura de mercados que está emprendiendo Bernie Ecclestone parece tradicional tener un nuevo circuito (y que sea Hermann Tilke el diseñador del trazado). No quiero volver demasiado sobre el tema de que debería haber más diseñadores de circuitos disponibles, porque en realidad el trazado me encanta “teóricamente”.
Todos los equipos están trabajando de lo lindo con sus simulaciones del Buddh International Circuit, de Red Bull veremos la previa que nos prepara Igor siempre, en McLaren han trabajado muy duramente en el simulador para tratar de que, sobre el papel, sean los mejor preparados a la hora de saltar a pista. El circuito es ya conocido (incluso en el videojuego F1 2011 podéis dar vueltas y vueltas), pero no se sabe la posición real de los baches, faltan muchos datos de la física real y sobre todo de la física real que habrá el fin de semana.
Diferentes planteamientos por sectores
El circuito se caracteriza por las largas rectas y las curvas cerradas en el primer sector y por las rápidas chicanes y la rápida y demandante curva doble (curvas 10 y 11) del sector 2, más una parte mixta en el sector 3: curvas rápidas, curvas lentas. La larga recta tras la curva 3 sería el mejor lugar para la activación de DRS ya desde que conocemos los planos y el trazado.
En términos de puesta a punto, lo primero sería tratar de buscarle parecidos con otro circuito ya probado, pero sobre todo hay que fijarse en que, como era de esperar en circuitos de nuevo cuño, esta pista intenta hacer la puesta a punto lo más complicada posible. El equilibrio vuelve a ser la clave para no perder demasiado tiempo en el primer sector cuando se quiere ir realmente rápido en el segundo y tercero, y viceversa.
Con la variable añadida del DRS aún varía más la puesta a punto: uno puede centrarse más en el agarre en curva a alta velocidad o en negociar mejor (con más tracción a la salida) las curvas del sector 1 (especialmente la curva 3) para coger unos metros de ventaja sobre el perseguidor y neutralizar un poco ese pequeño plus del DRS.
De todas maneras, no podemos especular demasiado. Las claves serán encontrar el equilibrio perfecto para ser lo más rápidos posibles en los sectores 2 y 3, con especial atención a la doble curva 10 y 11 que sin duda será durísima para los neumáticos del lado izquierdo porque el coche estará muy cargado lateralmente durante 8-9 segundos.
La parte del primer sector es rápida por las rectas largas, ofrecerá, casi seguro, dos puntos posibles para adelantar (curvas 1 y 4) y la curva 3 no creo que sea punto de adelantamiento para nada, pero sí de error porque es una curva muy cerrada a derechas, y ciega.
En el tercer sector, la curva 15 es ciega también y me parece interesante porque si un piloto comete un error al atacar el vértice de esa curva, que salga más lento, abierto o lo que sea aumentan las probabilidades de preparar un ataque sorpresa en la curva 16, de entrada a meta. Eso, hace 15 años sería posible: hoy en día todo es tan dependiente de la aerodinámica que seguro que me tengo que guardar el entusiasmo.
Dos zonas de DRS
En el circuito internacional de Buddh habrá dos zonas de DRS. Es decir, doble zona de detección y doble zona de activación. La primera zona de detección será a la salida de la curva 15, pudiendo activarse pasada la curva 16 hasta la frenada de la curva 1.
La segunda zona de detección será después de la curva 2 y antes de la curva 3 y, justo tras negociarla, se activará el DRS pasado el primer tercio de la larguísima recta que une las curvas 3 y 4.
Todo esto lo veremos ya sobre la realidad en pocas horas, el viernes en la primera sesión de libres que estoy deseando seguir al detalle.
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