Llega la hora de ver qué tal se defiende esta enorme pick up japonesa, una Toyota Hilux que ya hemos visto con detalle en la primera parte de la prueba y que hasta apareció en Top Gear, donde sufrió innumerables perrerías y viajó hasta el Polo Norte con una preparación mínima. Un vehículo capaz de eso es normal que sea tan popular entre los trabajos al aire libre.
Pero no sólo es un cacharro duro y resistente, sino que huye de los convencionalismos que relacionan a estos gigantes de las cuatro ruedas con comportamientos secos, austeros o limitados únicamente al ámbito rural. La polivalencia también llega a los vehículos de carga.
Por el asfalto
Apoyándonos en los estribos laterales, casi imprescindibles para subirnos a un vehículo de estas dimensiones, nos acomodamos en un asiento que tiene una posición peculiar. Pese a estar tan altos nos quedamos sentados muy cerca del suelo y con las piernas estiradas. No hay regulación en altura, sólo longitudinal y del respaldo.
Arrancamos el motor y su sonido desprende poderío. Acelerando podemos notar cómo respira el motor a través de un gran filtro de aire que toma grandes bocanadas de oxígeno con el que alimenta sus dos litros y medio de cilindrada.
Circulando por superficies asfaltadas no es un vehículo desagradable ni nos chirrían los dientes al notar que esté incómodo. Su tacto no es tosco ni tendremos la sensación de ir montados sobre un tractor de los años 40. A los mandos de la Toyota Hilux predominan la suavidad y el confort.
La dirección está muy asistida y resulta ligera al mover el volante. Cabría esperar lo contrario para un modelo que roza las dos toneladas, pero no, casi podremos hacer que gire con un dedo. El contrapunto lo pone una palanca de cambios de recorridos largos y firmes, sabremos cuándo entra una marcha sólo con el tacto.
Ahora bien, maniobrando para los giros cerrados en ciudad será mejor que anticipemos los movimientos porque aunque la dirección tiene bastante giro, la distancia entre ejes de más de tres metros puede hacernos pasar algún apuro en las esquinas.
Saliendo tanto a carretera abierta como por autovía el tacto queda muy próximo al de un turismo. Lejos están ya los funcionamientos ruidosos e imprecisos a alta velocidad de estos vehículos en generaciones pasadas, ahora se intenta SUVizar el segmento y que el confort de marcha sea elevado. No vamos dando bandazos y la insonorización es correcta.
Lo que sí debemos tener en cuenta de estas pick up es su consumo. Conozco de primera mano gente que decidió comprar una de estas para que les ayudase en el trabajo y porque les gustaba su aspecto americanizado, el problema de estos vehículos es que a consecuencia de su peso, sus grandes motores y su mala aerodinámica producto de su particular carrocería es difícil hacerlos bajar de los 10 litros a los 100 kilómetros.
Motor
Propulsado por el ultra-probado 2.5 D-4D (cuatro cilindros y 2.494 centímetros cúbicos) el Toyota Hilux es capaz de producir una potencia máxima de 144 caballos y un par motor de 343 Nm. Cifras más que suficientes para desplazarse y cargar con soltura. Quizá el escalón superior con el motor 3.0 sería más apropiado si se va a destinar a labores de remolcado, pero seguro que el 2.5 también se defiende.
El escalonamiento de las marchas está pensado para que su rendimiento no decaiga cuando cargamos la zona trasera
Al menos nosotros lo hemos probado cargando la parte trasera con más de 400 kilos y el motor casi ni se inmuta. No nos quedamos muertos subiendo una cuesta pronunciada de más de 5 kilómetros ni tenemos que recurrir a bajar marchas. El Toyota Hilux es capaz de eso y de mucho más.
Con una velocidad punta que supera los 170 kilómetros por hora, una punta realmente innecesaria para los propósitos de este coche, la distribución de las marchas se encarga de que se adapte las cargas.
Pero no sólo eso, sino que al ir cargado el comportamiento dinámico hasta mejora. Siendo un vehículo diseñado para dar el máximo trabajando, agradece poner peso en la caja. Las suspensiones por ballesta del eje trasero tienen un primer tercio del recorrido que resulta un poco seco, por ejemplo, pasando badenes. Cuando cargamos con unos cuantos kilos detrás, la suspensión se comprime un poco y el comportamiento ya no es tan firme.
No penaliza en su comportamiento en marcha, sólo hemos empezado a usar la Hilux en el entorno que a ella más le gusta: siendo productivos.
Offroad
Nos vamos ahora al terreno que más le gusta a la Toyota Hilux. En zonas complicadas donde muchos otros vehículos empezarían a deslizarse el Hilux con sus anchas gomas de 265 mm de ancho montadas sobre llantas de 17 pulgadas no deslizan así como así. De hecho, para hacer las fotos que ilustran este artículo resulta relativamente complicado hacer que la zaga deslice con la tracción aún en 4x2.
Conectando con la pequeña palanca de la transmisión el sistema 4x4 empezarán a desplegarse todas las virtudes de un vehículo enfocado a desenvolverse con garantías cuando la cosa se pone difícil, pero si además seleccionamos la reductora nos encontraremos con todo un señor todoterreno que es capaz de atacar ángulos impensables para otros coches.
Es cierto que el equipo de suspensión trasera queda un poco rezagado en su comportamiento cuando el terreno es exigente, pero hasta cuando una de las ruedas se queda levantada en el aire no tenemos la sensación de que vayamos a perder el control y podemos recuperar la situación de manera natural. Al final terminamos saliendo airosos.
Más que circular rápido por pistas de tierra, que para eso ya están las evoluciones como con las que Toyota participa en el Dakar, la Toyota Hilux gusta de llevarnos de forma lenta, pero segura, a zonas lejos del alcance de vehículos menos capaces. Los ángulos de ataque y salida son bastante generosos así que podremos enfrentar a obstáculos bastante serios.
Si tenemos al Toyota Hilux como nuestro coche de trabajo y empezamos a echar en falta un mayor radio de alcance, quizá deberíamos pensar en cambiar de trabajo.
Sólo encontré un pero y fue al pasar sobre crestas. Con la reductora y la buena capacidad de tracción podremos subir laderas realmente empinadas casi al ralentí y sin tocar el acelerador, pero la batalla es tan larga que los estribos rozaban antes de lo esperado con el terreno al coronar. Era de esperar con una distancia entre ejes de este calibre.
Fuera de la carretera la Toyota Hilux se comporta tal y como es: un todoterreno puro con muy buenas aptitudes
Eso sí, atacando en diagonal esa mayor planta actúa como refuerzo y ayuda a que tengamos más estabilidad. Apoyamos un lado, luego el otro y ¡listo! Hemos cruzado otro paso.
Y así podríamos estar todo el día, sorteando pasos complicados, hasta que recordemos que lo que tendríamos que estar haciendo es trabajar y no divertirnos por el campo. Viendo todo lo que ofrece, lo capaz que puede ser trabajando a nuestro lado y que hasta podemos divertirnos un rato, no me parecen caros los 34.534 euros que cuesta esta unidad.
Ficha técnica - Toyota Hilux 2.5 D-4D doble cabina VX
| Dimensiones | ||
|---|---|---|
| Carrocería | Pick up | |
| Puertas | 4 | |
| Largo x ancho x alto | 5.135 x 1.760 x 1.850 | |
| Peso | 1.935 kg | |
| Depósito | 80 | |
| Maletero | ||
| Plazas | 5 | |
| Motor | ||
| Combustible | Diesel | |
| Potencia máxima CV - kW / rpm | 144 - 105 / 3.400 | |
| Par máximo Nm / rpm | 343 / 2.800 | |
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Número de cilindros | 4 | |
| Diámetro x carrera (mm) | 92,0 x 93,8 | |
| Cilindrada (cm3) | 2.494 | |
| Relación de compresión | 15,6 a 1 | |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro. Doble árbol de levas | |
| Normativa | Euro V | |
| Tracción | Total | |
| Caja de cambios | Manual, 5 velocidades | |
| Chasis | ||
| Suspensión delantera | Paralelogramo deformable | |
| Suspensión trasera | Eje rígido con ballestas | |
| Frenos delanteros | Disco ventilado 319 mm | |
| Frenos traseros | Tambor 295 mm | |
| Neumáticos | 265/65 R17 | |
| Llantas | 17" | |
| Precio unidad probada | 34.534 euros |
