La increíble historia de los 'superdeportivos' rusos con motor Lada que nacieron tras el Telón de Acero
Dicen que la necesidad es la madre de la creatividad. En la Unión Soviética de los años 80, las ganas de poder disponer de algo más que el típico VAZ 2101 y sus derivados (el famoso Lada/Fiat 124) eran más fuertes que las posibilidades que ofrecía la dictadura soviética.
Con ganas de emular lo que se hacía en Occidente, al otro lado del Telón de Acero más de un aficionado se propuso fabricar su propio coche deportivo y lo logró. Estos son algunos de los 'superdeportivos' más conocidos de la Unión Soviética.
El Telón de Acero no era hermético al 100 %. Entre la necesidad de divisas y la curiosidad por saber qué ocurría al otro lado, siempre hubo una muy limitada y tolerada permeabilidad. Sin embargo, en los años 80 esa permeabilidad se fue agrandando.
Y eso, además de provocar inevitablemente el colapso de esos regímenes totalitarios, también avivó la llama del automóvil en más de uno.
Esa permeabilidad era más evidente en los años 80. Y fue una época en la que muchos decidieron fabricarse ellos mismos un coche con lo que podían encontrar.
Hubo de todo, desde vehículos ultra simplificados a base de un amalgama de todo lo que habían podido encontrar, como usar una sartén a modo de volante, hasta auténticas joyas que evidenciaban esa pasión por el automóvil. Estos son algunos de los ejemplos más famosos.
Gennady Hainov y Dmitri Parfenov, los padres de Laura
Las ferias de ingeniería y mecánica eran eventos bastantes populares en la Unión Soviética y sus países satélites. En ellas, ingenieros, técnicos y mecánicos de toda clase se apuntaban y mostraban sus últimas creaciones.
Uno de esos festivales tuvo lugar en Leningrado (hoy San Petersburgo) en 1981. Dos jóvenes estudiantes que asistieron al evento se quedaron impresionados por lo que habían visto. Tanto, que se propusieron crear su propio automóvil desde cero y por su cuenta. Y es que en un país de economía planificada no podían tener acceso a nada mejor.
Estos dos chicos eran Gennady Hainov y Dmitri Parfenov. Consiguieron un garaje abandonado y fue allí donde empezaron a construir un chasis tubular para su nuevo coche. Se dice que usaron viejas tuberías de agua. El entusiasmo inicial dejo pasó a la euforia y planearon fabricar dos coches, uno para cada uno.
Al igual que para el chasis, la única opción que tenían los dos amigos para lograr completar el coche era utilizar todo el material de recuperación que podían. Conseguir recambios nuevos era poco más que una utopía. Así que recurrieron a la única opción que tenían casi todos los automovilistas: el mercado negro.
Y es que artículos como la propia gasolina y las piezas de repuesto eran tan escasos por los canales oficiales que al final los ciudadanos tenían su propio mercado paralelo basado en la oferta y la demanda, claramente ilegal e ideológicamente contrario a lo que preconizaba el Estado.
Así, Hainov y Parfenov utilizaron motores de VAZ-2105 (versión modernizada del 2101 derivado del Fiat 124) y cajas de cambio ZAZ para sus coches, mientras que las ruedas, por ejemplo, provenían del mítico Lada NIVA. Dieron forma a sus futuristas carrocerías con espuma de polietileno y fibra de vidrio.
El salpicadero estaba cubierto con botones e interruptores, siguiendo así las mismas tendencias que en Occidente. Pero en la Unión Soviética era algo nunca visto. En realidad, no hacían nada, pues los coches no tenían nada remotamente parecido a una electrónica embarcada más allá de un simple nivel de combustible, pero el impacto estético que tuvieron casi revolucionario.
Los dos ingenieros aficionados desvelaron las dos unidades del Laura -ese era el nombre del coche- en la EXPO-85 en Bulgaria. Hainov aseguró entonces que ese modelo podía alcanzar una velocidad máxima 170 km/h en recta. Curiosamente, ninguno tenía un título en ingeniería o diseño industrial y sin embargo, el deportivo causó gran sensación. El resultado era sencillamente brillante.
La cobertura televisiva que recibieron a raíz de la presentación de esos coches llegó inevitablemente al Partido Comunista de la Unión Soviética. Y la reacción de éste no podía haber sido más positiva. El secretario general Mikhail Gorbachev los invitó a unirse a un proyecto para crear un nuevo coche para el año 2000.
Hainov y Parfenov solo necesitaron un año para dar forma al futurista monovolumen "Okhta". A pesar de su llamativo diseño, su ergonomía, dicen, muy lograda y un coste de producción asequible, el proyecto nunca llegó a materializarse.
Con el colapso de la Unión Soviética, Hainov siguió su propio camino, fabricando de forma artesanal pequeñas series de coches, como el Uran y su motor de tanque.
Pangolin GT, un icono de la época
El Pangolin GT es sin duda el 'superdeportivo' más emblemático de esa época. Es también la prueba que el Wedge Design alcanzó hasta los rincones más aislados del planeta.
Alexander Kulygin tuvo un sueño en 1979, el de un coche deportivo y futurista. Y en 1982, su coche estaba listo. En el diseño del Pangolina GT se aprecian rasgos de Lamborghini Countach (frontal) y de Maserati Kahmsin (zaga y pilotos) con un sorprendente toque de shooting brake.
Se permitió incluso el lujo de disponer de un retrovisor periscopio, algo que el Lamborghini Countach debía tener y que nunca llegó a la producción. Y para crear sensación, como las puertas de apertura vertical del Countach, era todo el techo que basculaba hacia adelante para poder acceder al habitáculo. Y todo eso en la Unión Soviética de 1982.
El Pangolin GT creó también una pequeña revolución. A diferencia del Laura, el Pangolin GT partía de una base conocida. Bajo esa futurista carrocería se escondía el chasis, el motor y la transmisión del sempiterno VAZ-2101, más conocido como Fiat 124 (SEAT 124 en España)..
Su 4 cilindros de 1.2 litros y 62 CV no era un monstruo de potencia. Pero compensaba su falta de potencia con un estilo sorprendentemente llamativo y deportivo. En la URSS de 1985, aquello no era un coche, sino una nave espacial.
Kulygin también expuso su Pangolin GT en la muestra EXPO-85 en Bulgaria. Y las televisiones y la prensa en general del bloque comunista ensalzaron la cración de Kulygin.
Tras el colapso de la Unión Soviética, Kulygin emigró a los EE.UU., donde trabajó fabricando coches en kit que, como casi todos, usaban el Pontiac Fiero como base. Murió en un accidente de coche en 2004. El Pangolin GT sigue en Rusia, modificado con puertas de apertura clásica y pintado de color rojo.
Leningrad '56: 90 CV de un GAZ-12
Esto de fabricar sus propios coches en la Unión Soviética no era exclusivo de los años 80. Ya en los años 50, hubo algunos ejemplos. El más famoso es sin duda el Leningrad de 1956. Este biplaza de estilo descaradamente Buick es obra de Arkadij Dmitrievich Babich, residente en Leningrado.
Según las fuentes, éste habría sido su tercer coche hecho en casa y equipaba un potente, para la época y el país, motor de 3.5 litros y 90 CV de un GAZ-12. Suficiente para alcanzar los 180 km/h. En todo caso, llamó la atención del noticiero soviético de la época.
El coche sobrevivió hasta nuestros días. Fue encontrado por un coleccionista Lituano en 2014 en un estado deplorable. Se hizo con él y emprendió un proceso de restauración que terminó a principios de 2020.
La extraña relación entre la URSS y el automóvil
No deja de ser curioso como el automóvil personificó y exacerbó las contradicciones entre lo que el comunismo soviético fomentaba y lo que proporcionaba. Necesitar un coche era una señal de apoyo a los objetivos industriales; querer un coche por pasión era algo completamente distinto.
Y sin embargo, los dirigentes de la URSS siempre toleraron la existencia de estos coches caseros y futuristas. Para ellos eran la expresión de la creatividad del comunismo y la voluntad de querer hacer algo más por la comunidad. Pero al mismo tiempo eran justo lo opuesto.
Un deportivo, y más aún biplaza, es la expresión de cierto individualismo, de la pasión, de querer algo más que el eterno VAZ que te han dado permiso para comprar y no termina de llegar, año tras año. Es la expresión de aspirar a algo más, de destacar y no conformarse con lo que hay.
De hecho, la mera existencia de estos coches en los años 80, claramente pasionales e individualistas, era ya el signo de que el Telón de Acero, de forma general, había dejado entrar demasiada luz. Su suerte estaba echada.
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