Llevo dándole vueltas a la cabeza a las consecuencias que tendría en el mercado europeo la adopción del fenómeno kei car que tanto éxito ha tenido en Japón. Es una abreviatura de keijidōsha, que significa automóvil ligero, similar al segmento A europeo, pero algo más pequeños.
Creo firmemente que enfocando adecuadamente el tema de los impuestos a los coches pequeños le podemos dar respuesta a múltiples problemas de la industria europea, aunque no sería algo de implantación inmediata, ni exento de ciertos problemas. Veámoslos.
Durante mi estancia de dos semanas en Japón por vacaciones, en agosto del año pasado, profesionalmente no pude desconectar y le hice una radiografía a su mercado (parte 1, parte 2 y parte 3). Resulta muy sorprendente la popularidad de los coches pequeños en un país tan desarrollado y con tanta tradición automovilística.
¿Qué es exactamente un kei car?
En resumidas cuentas, son turismos limitados en tamaño, cilindrada y potencia. No pueden medir más de 3,4 metros de largo, ni 1,48 metros de ancho, ni 2 metros de alto, ni tener más de 660 centímetros cúbicos, ni más de 64 CV, ni más de cuatro plazas. En furgonetas hay un tope de 350 kg de carga útil.
Históricamente los kei car fueron una forma de resucitar la industria nipona tras el desastre de la Segunda Guerra Mundial, acostumbrando a los lugareños a los coches pequeños. En las megaciudades que gastan hoy día, estos coches pequeños ayudan en la medida de que no sobra espacio para aparcar.
Fuera de Japón son muy difíciles de ver, porque no compensa exportarlos y difícilmente se pueden vender en otros mercados. Hay honrosas excepciones como el Suzuki Samurai/Jimny o el Daihatsu Copen. En todo caso, son más visibles en Reino Unido por eso del volante a la derecha.
El segmento A europeo está más bien en 3,6 metros, pero no es una regulación impuesta. Lo domina de fiacto la italiana Fiat con sus 500 y Panda. Otros modelos muy relevantes son el trío de primos VAG Up!/Citigo/Mii, así como el trío PSA Toyota 108/C1/Aygo, así como los nuevos smart, Hyundai i10, Opel Adam, etc.
Todos esos coches se fabrican en Europa. Por política arancelaria no compensa traerlos de fuera. Si incentivamos el segmento A a nivel europeo, daremos más trabajo a fábricas locales, pero fundamentalmente notaríamos las ventajas en múltiples sectores:
- Su reducido tamaño los hace ideales para ciudad y mejoran el aparcamiento en la calle
- Prácticamente son todos de gasolina, más adaptados al tráfico urbano, más fiables y menos contaminantes que los Diesel (le pese a quien le pese)
- No se requieren tecnologías complejas como hibridación para que gasten poco, incluso con mecánicas veteranas (gasolina atmosférico multipunto)
- Los costes de mantenimiento son bajos, buenos para nuestro bolsillo
- Para la ocupación media de coches en Europa, cuatro plazas sobran
Una cuestión de impuestos
Ahora mismo los coches del segmento A pagan pocos impuestos, tanto al comprarse, como al mantenerse, como al poseerse. Pero deberían tener menos tributación, con esto no digo que haya que subírsela a los demás. Entendamos que haya gente que necesita coches más grandes y no hay que penalizarlos.
La mayoría de los A (casi todos) en nuestro mercado se libran del impuesto de matriculación (IM) basado en emisiones de carbono, pero pagan un 21% de IVA. Hacerlos exentos de pagar el IVTM (impuesto de "circulación") sería un buen incentivo, así como tener un precio reducido en ITV o en el seguro de suscripción obligatoria (a terceros).
Es decir, más que proponer una invasión de coches japoneses pequeños, lo que propongo es que se adopte la mentalidad de favorecer el coche pequeño para hacer menos atractivos a los coches más grandes, y de la misma forma, hacer que los fabricantes apuesten más por este tipo de utilitario, y menos los Diesel "ecológicos" que risa me dan.
Con las elecciones europeas a la vista, sería un tema interesante de debate en Bruselas, pero me temo que esta propuesta la lanzo contra el viento. No por ello deja de ser interesante. Además, también hay que valorar las pegas.
Los kei car han hecho que la industria japonesa degenere en cajas de zapatos que se parecen entre todas, hay endogamia sistémica (remarcados por doquier) y estéticamente son horribles... pero allí funcionan. Los A europeos son mucho más bonitos, dicho por un europeo con filias orientales.
Por otra parte, a nivel de ingeniería es más difícil que un coche pequeño ofrezca una seguridad equivalente a un modelo más grande, especialmente contra coches más altos y pesados, empezando por los manidos SUV. Los costes de desarrollo no son los de la época del Renault 5, está claro, hay exigencias superiores.
Incluso a estas alturas de la película no es fácil que un coche pequeño alcance las cinco estrellas EuroNCAP, especialmente ahora que los objetivos se han endurecido. Ojo, las calificaciones hablan de la seguridad dentro de un segmento, no en general y contra cualquier otro coche.
Sin ir muy lejos, en Europa el segmento A fue muchísimo más popular hace unos años, pero los modelos han ido creciendo y creciendo hacia segmentos superiores. Ahí tenemos al Fiat Uno (3.689 mm), Opel Corsa B (3.729 mm hasta 1998), Peugeot 205 (3.705 mm), etc. Sus sucesores superaron la barrera de los 4 metros.
La mejora de los aceros permiten volver a reducir los tamaños manteniendo los niveles de seguridad pasiva, y a la vez, reducir el peso. Eso último es muy necesario de cara a reducir los objetivos de emisiones que tanto buscan los fabricantes, ¡que empiecen por lo más simple!
Cuando la política fiscal no es correcta, la gente tiende a comprarse coches que están por encima de sus necesidades reales y se sobredimensiona en tamaño, potencia, peso, etc. Si hablamos de millones de unidades, pues no es un problema de importancia menor.
Por eso en EEUU se ven los SUV a patadas en grandes ciudades, y en Japón se ven muy poco. En Europa estamos con un término medio... no, corrijo, nos estamos americanizando. Y con la farsa de las homologaciones ya tenemos equiparación fiscal entre SUV de segmento C y segmento A. A todas luces es un despropósito.
Y hasta aquí llega este delirio, porque esta propuesta se dará de bruces contra las pegas de los fabricantes, la lentitud de la burocracia europea, los gustos del consumidor... a fin de cuentas, si fuésemos más racionales... las cosas nos irían de otra forma.
¿Hacia dónde va el segmento A europeo?
La verdad es que hay motivos para tener esperanza en el segmento pequeño en el viejo continente a tenor de los últimos lanzamientos de producto. Los más destacados son el dúo Twingo/smart (el alemán pendiente de desvelarse) y la renovación del trío PSA Toyota con una oferta mucho más fresca en diseño y equipamientos, más diferenciados.
Ya no es un segmento para gente con poco dinero, pueden tener cosas que antes eran impensables como equipamiento tecnológico o de seguridad, aunque no les sobren los lujos. Siguen siendo los coches no híbridos más eficientes del mercado, no hay nada mejor para consumir menos que ser pequeño y ligero.
Además, los diseños y posibilidades de personalización los hacen un poco más ostentosos, que representen al dueño, pero más que por su dinero, por sus gustos. Pero no están aún suficientemente favorecidos respecto al segmento B, mucho más popular, ya que no hay tanta diferencia de precio. Ese es el quid de la cuestión.
