Hace unos días tuvimos la oportunidad de probar la versión híbrida del Toyota Auris, denominada HSD (Hybrid Synergy Drive). Se trata del mismo sistema híbrido que anima a su hermano, el Toyota Prius.
Este lanzamiento (Toyota Auris HSD) se engloba dentro de una política de hibridación, que a medio plazo acabará afectando a toda la gama de la marca japonesa a la venta en Europa (en Estados Unidos y Japón hay casi 10 modelos que ya incluyen esta tecnología).
Toyota cumple con este paso su política de desarrollo: nada que no vaya a ser montando en al menos 100.000 unidades es rentable. Por eso apostar por el modelo estrella de la gama parece el paso lógico. Hay que tener en cuenta que esta tecnología se está implantando en Lexus, marca filial de Toyota.
Aspectos técnicos del Toyota Auris HSD
A pesar de que los responsables que nos reunieron no quisieron confirmarlo, se habla de que el urbano de la casa, el Toyota Yaris, podría ser el siguiente en recibir el probado motor de 136 CV de potencia conjunta.
Esta cifra se obtiene del conjunto de un motor térmico de 1.8 litros de cubicaje (ciclo Atkinson), y uno eléctrico, combinados mediante un engranaje planetario. Esta transmisión permite al vehículo variar la cantidad de par aportado por cada uno de los dos motores en función de la velocidad del coche.
De esta manera, a velocidades bajas es el propulsor eléctrico, que acumula energía en las frenadas y deceleraciones, el que actúa principalmente, mientras que en vías rápidas el térmico toma mayor protagonismo.
Es por esto que en esta última circunstancia el conductor tiene la sensación de que la respuesta al acelerador es menor de la esperada en comparación con la dinámica que había experimentado en un entorno urbano.
En marcha, ambos motores se coordinan de manera autónoma para responder a las demandas al volante. Si la batería almacena suficiente carga, el motor eléctrico es capaz de mover el vehículo de manera independiente, aunque siempre en condiciones de baja carga de acelerador.
En lugar de tacómetro, disponemos de un potenciómetro que clasifica la cantidad de energía demandada. Las posibilidades van desde el azul cuando se regenera energía, al rojo cuando demandamos toda la potencia, pasando por el verde de la conducción eficiente (adicionalmente un diagrama de barras nos indica lo eficientes que estamos siendo).
Una curiosidad del vehículo es que cuando accionamos el pedal del freno, de tacto muy duro en el recorrido inicial, no sólo los discos de servicio son los que actúan para detener el vehículo, también intervienen los accionadores de regeneración de energía. Esta sensación ocurre tan solo al principio, y no es lo suficientemente acusada como para dificultar la dosificación de la frenada.
Sólo en el caso de que sea necesaria una mayor capacidad de frenada (como para detener por completo el vehículo), los discos intervienen. Según Toyota, esto permite aumentar la vida últil de las pastillas hasta cerca de 180.000 km, más del doble que en la versión convencional del Toyota Auris.
No pude advertir la diferencia entre la actuación del equipo de regeneración de energía y el de frenado durante la prueba, en parte porque la mayoría de las frenadas fueron suaves, como son propias en un entorno principalemente urbano.
De entre los cuatro modos de funcionamiento posibles (EV, ECO, Normal, Power), el modo EV impone la propulsión meramente eléctrica, siempre que no se superen los 50 km/h, un alcance de unos 2 kilómetros, o lo requiera el conductor (mediante una aceleración intensa, por ejemplo)
En cualquier caso, el Toyota Auris HSD es capaz de interpretar el estilo de conducción al que es sometido, y varía su comportamiento entre estos cuatro mapas prefijados.
La principal característica entre ellos es la interpretación del recorrido del acelerador. En ECO, un 80% del total del pedal da un 50 % de la potencia, mientras que en POWER, ocurre exactamente al contrario: con la mitad del accionador demandamos un 80% de la potencia disponible.
A pesar de lo que pudiera parecer, utilizar el modo exclusivamente eléctrico, según nos explicaron varios responsables de Toyota, no consigue mejores valores de consumo de combustible, que queda homologado en 3,8 litros cada cien kilómetros recorridos (3,9 en la versión más equipada), ya que provocaremos un aumento en la demanda de energía del motor térmico para recargar las baterías.
Es una relación consumo/potencia muy buena. En el mercado español existen otros vehículos con un consumo similar, pero son menos potentes. Sin embargo, un Volkswagen Golf BlueMotion 1.6 TDI 105 CV DPF declara una décima menos de consumo, pero su aceleración hasta alcanzar los 100 km/h es, con una décima de diferencia, la misma que la del Toyota Auris, 11,4 segundos.
El alemán consigue igualmente diez kiómetros por hora adicionales de velocidad punta, situándose en los 190 km/h. El Toyota Auris HSD tiene limitada su velocidad punta por motivos de fiablidad. Según un responsable de producto de la marca japonesa, el Toyota Auris HSD acelera durante los primeros 30 metros de arrancada de manera semejante a un vehículo de similar tamaño y peso que ronde los 300 caballos de potencia.
Otro factor a tener en cuenta para decidir la compra puede ser el tamaño del maletero. En la versión híbrida del Toyota Auris, debido a los dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica, se ve reducido con respecto a la versión estándar en 71 litros. La forma del hueco dedicado a la carga sigue siendo regular.
Que esté situado en la parte trasera del coche aumenta las posibilidades de que las baterías se vean dañadas en un impacto a baja velocidad. En el caso de que haya que sustituirlas (de la misma manera que si han agotado su vida útil) el coste de su reinstalación no alcanza los 1.800 euros.
Al volante del Toyota Auris HSD
Es difícil distinguir a la versión HSD del Toyota Auris del resto de la gama, si no se sabe dónde buscar. En el exterior, tres placas distintivas, y el azul en el emblema del capó de la marca japonesa son todo cuanto tenemos para marcar la diferencia.
Dentro, es fácil reconocer el selector de cambio de su hermano, el Toyota Prius. Es una palanca de recorrido muy corto, autoretornable: una vez desplazada al modo de transmisión deseado, vuelve a la posición inicial, y es una pantalla en el cuadro de mandos la que revela que se ha seleccionado satisfactoriamente.
Podemos optar por el modo de marcha, D, el de marcha atrás, R, uno de mayor retención (que no proporciona mayor regeneración energética) B, modo Neutro, y el de estacionamiento, P.
Si el nivel de almacenamiento de energía es suficiente, encender el vehículo mediante el botón situado a la derecha de la columna de dirección sólo se traduce en un cambio en la iluminación de los mandos. El motor eléctrico nunca gira al ralentí, lo que se traduce en mayor silencio.
Como ya me ocurrió con el Toyota Prius, el Toyota Auris HSD me parece recomendable para circular por ciudad por dos razones: en primer lugar, resulta muy silencioso, incluso pidiendo toda la capacidad de aceleración (lo que implica conectar el motor térmico), y en segundo, porque el cambio automático es lo suficientemente suave arancando desde parado como para no percibir traqueteos en el interior.
Con respecto a la primera circunstancia, es particularmente eficaz retomando la velocidad de crucero en una vía cuando la disminuimos notablemente sin llegar a deternernos, como en el caso de aproximarnos a una rotonda sin tráfico.
En momentos como este, el conductor percibe una aceleración intensa de manera prácticamente inmediata y lineal. Ambos factores se deben en gran medida a las características propias de la motorización del Toyota Auris HSD.
Cuando actuamos sobre el acelerador, una centralita valora las condiciones de la dinámica de conducción instantánea (tales como carga del vehículo) y técnicas, como el nivel de energía acumulado en las baterías, y actúa para ofrecer el resultado mas eficiente.
Como consecuencia, es frecuente percibir una cierta disonancia entre el nivel de aceleración demandado, y de revoluciones del motor térmico del Toyota Auris HSD. Una petición de aceleración suave, por tanto, puede traducirse en que el motor ascienda su número de vueltas por minuto más de lo que un conductor acostumbrado a un vehículo tradicional esperaría.
Por este motivo pierde sentido el tacómetro que encontramos en un vehículo sin hibridación. Igualmente, los japoneses hablan de un periodo de adaptación, que en mi caso, fue cuestión de minutos.
El segundo modelo de Toyota con el sistema HSD tiene un tacto de conducción diferente al del Toyota Prius. Parece haber una diferencia menos acusada entre los modos ECO y Power, y da la sensación de ser un modelo más vivo.
Sin embargo, el Toyota Prius es algo más rápido (1,1 segundos menos hasta alcanzar 100km/h), a pesar de ser más de 100 kilogramos más pesado (el Toyota Auris HSD lo hace en 11,4 segundos). El excelente dato de coeficiente aerodinámico, 0,25, frente a 0,29 del Toyota Auris HSD, puede explicar esta diferencia.
El consumo puede ser muy bajo si se conduce con suavidad, y sobre todo, si se atiende a las indicaciones del medidor de eficiencia.
Durante la prueba, con un recorrido principalemente urbano, requiriendo de manera continuada la máxima capacidad de aceleración, el ordenador de a bordo (en este modelo es posible definir recorridos para contabilizar el consumo en ellos, a diferencia del Prius, que mide intervalos prefijados) indicó algo menos de 5 litros de carburante por cada cien kilómetros.
Sin lugar a dudas, la versión híbrida del Toyota Auris es un producto para conductores que buscan un tipo de producto muy definido. Puede resultar muy satisfactorio para quienes tengan claro su concepto (eficiencia) y no tan brillante (el cambio CVT tiene gran parte de culpa) para aquellos que lo comparen con la experiencia de conducción en un vehículo equipado con un motor térmico tradicional y cambio manual.
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